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1999年，31歲的曾毓群從國企“下海”，與梁少康、陳棠華等人聯(lián)合創(chuàng)立了ATL（新能源科技有限公司），主做消費電子電池。

一年后，在海外留學和工作了多年的其魯博士回國，任北京大學教授，并在中信集團公司的支持下創(chuàng)辦了盟固利。

同一時代背景下，鋰離子二次電池作為一種新型高能量密度綠色能源電池，正迅速超越鎳氫電池、鎳鎘電池等其它二次電池，成為全球重大科技創(chuàng)新的熱點。日本索尼、松下率先實現(xiàn)鋰電池在消費類電子產品領域的商用，搭乘手機、MP3等電子消費品席卷全球的浪潮，全球鋰電產業(yè)形成了日韓爭霸的格局。

而同一時間的中國鋰電產業(yè)方興未艾，生產工藝、產品性能、產業(yè)鏈完整度與日韓相去千里，隔膜、電解液、正極等關鍵材料長期被外資壟斷。

2001年，盟固利創(chuàng)始人其魯和團隊實現(xiàn)了小型鋰離子電池正極材料的國產化，首次打破了我國電池材料產品長期依賴進口的局面。也因為此，其魯被稱為中國錳酸鋰和鈷酸鋰正極材料奠基人。

2003年，其魯首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。2004年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。

2008年北京奧運會是中國新能源汽車的一個重要轉折點，奧運會50輛電動大巴驗證了鋰電用于汽車的可行性。

2011年，曾毓群干脆一頭扎進動力電池的研發(fā)與制造中，二次創(chuàng)業(yè)成立了寧德時代。與曾毓群、其魯一起，越來越多的專業(yè)人才投入到鋰電產業(yè)的創(chuàng)業(yè)中。中國動力電池產業(yè)波瀾壯闊的畫卷，自此拉開。

星星之火

中國鋰電產業(yè)的萌芽集中于1994~1999年，當時中國的鋰電產業(yè)如同一片荒草地，但鋰電產業(yè)鏈從歐美到日本、韓國、中國臺灣、中國大陸的全球遷移浪潮已經清晰，消費鋰電四巨頭比亞迪、比克、ATL和力神都誕生于那一時期，中國鋰電產業(yè)展現(xiàn)出生機勃勃的一面，荒草地上長出一抹抹的綠色。

2001年7月北京申奧成功，成為推動中國鋰電和動力電池產業(yè)發(fā)展壯大的誘因。在全球減排和環(huán)保的背景下，北京奧運會計劃投入電動大巴作為運營車輛，因為零排放的電動大巴符合“科技奧運”與“綠色奧運”的定位。2001年9 月，中國科技部在“863” 計劃中，首次設立了電動汽車重大專項。

2003年，墨柯所在的北京新材料發(fā)展中心（北京市科委直屬事業(yè)單位，后與北京新能源科技發(fā)展中心合并）接到了一個任務——調研中國鋰電產業(yè)鏈狀況，為北京2008年奧運會50臺電動大巴項目尋找電池供應商和材料供應商。與任務同時下發(fā)的還有一個要求：盡可能采用國內供應商，如果實在沒有，可以考慮國外的供應商。

墨柯透露，雖然50輛奧運電動大巴主要的供應商都是國內電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進口，這表明當時中國鋰電與動力電池產業(yè)基礎依舊非常薄弱。

但是50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。2009年，國務院出臺《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與“十城千輛”項目的城市超過了20個。

墨柯認為，“十城千輛”是中國電動汽車和動力電池產業(yè)真正意義上的第一個關鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池產業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。

時間繼續(xù)推進到2011年，隨著智能手機與平板電腦的崛起，全球鋰電需求仍然維持高增長，但鋰電企業(yè)隨著蘋果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場地位而洗牌。受到中韓低價銷售競爭路線的影響，日本鋰電全球市場份額從 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。經歷了最初十年的野蠻生長，中國和韓國電池企業(yè)憑借低成本以及優(yōu)質客戶的配套成為重要的兩極，中日韓三足鼎立格局形成。

而中國真正在鋰電產業(yè)崛起為全球霸主，核心推動力來自于10年后中國電動汽車的爆發(fā)。

10年巨變

時間倒退回12年前，如今聞名全球的動力電池巨頭也不過是名不見經傳的小企業(yè)。寧德時代剛從新能源科技有限公司（ATL）動力電池部門獨立出來一年，剛拿到來自寶馬的訂單，這算是其真正意義上的第一個大單。比亞迪首款混合動力車F3 DM雖然已正式上市4年，但是卻并未在市場上引起波瀾，甚至還處于經銷商“退網門”的恢復期。而國軒高科則剛完成股份制改造……

但很快，中國新能源汽車產業(yè)在政策支持下迎來井噴式發(fā)展，而作為新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向記者表示，我國動力電池這十年的發(fā)展，主要得益于國家政策對于新能源汽車產業(yè)的力挺。經過10年的發(fā)展，我國動力電池材料和設備也實現(xiàn)了從依賴日韓進口到獨立自主提供的轉變。于清教向記者提供的一組數據顯示，我國動力電池四大材料及設備的國產化程度均已超90%。

在于清教看來，我國動力電池經歷了前期政策不穩(wěn)定性與落地難；市場小、散、亂；原材料價格劇烈波動；技術路線搖擺不定；核心技術與設備受制于人等難題，但最終都通過政策支持和自主創(chuàng)新慢慢走出了陰霾，“目前我國的動力電池產業(yè)已開始領跑全球。”

數據顯示，2017年，全球新能源乘用車銷量不到120萬輛，到2022年該數值已突破1000萬輛，累計增長幅度超7倍。2017年，全球鋰離子電池的出貨量也只有143.5GWh，其中汽車動力電池的出貨量為58.1GWh。到2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經達到957.7GWh，在5年間累計增長了5.7倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5年累計增長近11倍至684.2GWh。

近年來，全球動力電池行業(yè)上演中日韓“三國殺”，從裝車量數據變遷來看，從2020年起，中國動力電池企業(yè)市場份額在持續(xù)穩(wěn)步增長，而日、韓電池企業(yè)市場份額卻在逐步下滑，且三者之間的差距仍有進一步拉大之勢。

今年上半年，日本企業(yè)在持續(xù)衰落；韓國企業(yè)雖然絕對值仍在同比增長，但增幅落后于中國企業(yè)，這也導致其全球市占率持續(xù)下滑，而反之中國企業(yè)動力電池在全球市場的份額持續(xù)不斷擴大。

韓國市場調研機構SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝車量數據顯示，今年上半年，全球市場的動力電池裝車量同比增長22.3%，達到364.6GWh。全球動力電池裝車量排行前十的企業(yè)中，中國企業(yè)有六家，韓國企業(yè)三家，日本企業(yè)一家。入圍的中國企業(yè)包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達，排名分別為第一、第二、第五、第八、第九、第十。

其中，寧德時代動力電池裝車量同比增長29.5%，為137.7GWh，市占率達37.8%，穩(wěn)居榜首，此前，寧德時代已連續(xù)七年蟬聯(lián)動力電池裝車量榜首；比亞迪動力電池裝車量同比增長22%，為57.5GWh，市占率和去年同期持平，為15.8%。

在規(guī)模快速擴大的同時，我國動力電池廠商自主創(chuàng)新成果“百花齊放”，如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創(chuàng)新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。隨著下一代動力電池技術量產階段的到來，動力電池能量密度也有望繼續(xù)加速提升。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務負責人王懌愷曾向記者表示，韓國動力電池企業(yè)在國際化道路上走得比中國早，在企業(yè)管理能力上也更強一點。而中國動力電池在產業(yè)鏈、市場、成本上更有優(yōu)勢，綜合來看，未來全球市場競爭格局的主角依舊會是中、韓。

原標題：中國鋰電產業(yè)巨變：從落后日韓到跑向全球