特斯拉是什么？
在《國際金融報》記者獨家全程跟訪了特斯拉董事局主席、CEO伊隆·馬斯克在中國的行程，采訪了近40位車主，多名特斯拉中國區(qū)潛在合作伙伴，甚至老牌和新興的競爭對手，相關(guān)行業(yè)近10位投資者，中國各部門官員后，這個簡單的問題越來越深入。
對于急于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的官員來說，特斯拉是可以刺激中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得“鯰魚效應(yīng)”的重要突破口；對于上百年歷史的汽車巨頭，特斯拉只是個“不足掛齒的小不點”，未來還可能是打擊、挖苦的重要對象。
對于熱心環(huán)保的人士，以特斯拉為代表的新能源汽車，是人們重獲藍(lán)天碧水的重要支持對象；對于股市投機(jī)者，特斯拉不過是個賺錢的機(jī)器，不論公司、產(chǎn)品是好是壞，自己能賺錢就是硬道理；對于各領(lǐng)域的創(chuàng)新者，特斯拉公司的酸甜苦辣，不僅代表這一個公司，而是中國創(chuàng)新環(huán)境的試金石。
對于馬斯克自己而言，股價漲跌、流言蜚語似乎都是“浮云”，特斯拉汽車只是他造火箭、造超高速鐵路，改造人類生活方式的其中一個作品；對于特斯拉的中國員工，特斯拉是個高風(fēng)險高回報的賭博，在它剛起步的時候加入，未來自己或許將成為整個產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍人物。
回頭再看，特斯拉到底是什么？不同的人，有不同的理解。我們截取了特斯拉的7個方面，分別涉及特斯拉的定位、目標(biāo)、布局、電站、客戶、中國戰(zhàn)略、負(fù)面批評等，目的就是要剝?nèi)ヌ厮估砩媳桓郊拥母鞣N“外衣”。在評價之前，無論是市場還是普通民眾，都需要一個真實的特斯拉。
特斯拉的定位：親IT，舍汽車
“科技+新能源+汽車”，跨界當(dāng)然博眼球，但如何整合“三界”各自優(yōu)勢，拋棄各自劣勢，并協(xié)調(diào)跨界整合產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)鏈矛盾，正是特斯拉在中國亟需解決的問題
如何跨界？不幸的是，特斯拉過去偏于一隅，局限于定位為科技公司，而缺乏貫通“科技+新能源+汽車”三界的核心高管。
在電子科技與汽車之間，特斯拉更傾向定位為“蘋果公司”，而不是汽車企業(yè)。一位匿名的特斯拉美國總部的經(jīng)理向《國際金融報》記者透露，“你不知道我們招了多少蘋果公司的人，我們歡迎蘋果公司的員工過來，我們就是要做成蘋果公司那樣。”而當(dāng)記者問他為什么選擇做手機(jī)、電腦的人，而不選擇有汽車行業(yè)經(jīng)驗的人才時，他告訴記者：“汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)一百年都沒重大創(chuàng)新了，電動車不需要走傳統(tǒng)汽車的路線，特斯拉就是要做成蘋果那樣的科技公司。”
果然，特斯拉中國區(qū)的人事斗爭就是“蘋果系”對“汽車系”的驅(qū)逐。目前，特斯拉從最高層的中國區(qū)負(fù)責(zé)人，到中層的區(qū)域經(jīng)理，再到一線銷售，“蘋果系”幾乎完勝“汽車系”，占據(jù)最主導(dǎo)的地位，特斯拉中國區(qū)果然如愿向“打造蘋果公司”的目標(biāo)穩(wěn)步前進(jìn)。
所以，尤其在中國，特斯拉公司盡量出現(xiàn)在以“科技”“創(chuàng)新”為由頭的公開場合，盡力避開與“汽車”沾邊的場合，竭力扭轉(zhuǎn)特斯拉電動車在公眾心中“車”的定位，而代之以與“蘋果手機(jī)”類似的科技產(chǎn)品形象。它不參加北京國際車展，不與汽車企業(yè)為伍，而選擇亮相中國（上海）國際技術(shù)進(jìn)出口交易會。
不過需要注意的細(xì)節(jié)是，盡管不公開參加北京國際車展，但特斯拉公司顯然很想知道汽車行業(yè)究竟如何發(fā)展?！秶H金融報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，馬斯克在市中心參加極客公園的“創(chuàng)新者峰會”后，立即驅(qū)車趕往遠(yuǎn)在首都機(jī)場附近的北京國際車展，參觀完車展后又急忙趕回市中心參加科技界的晚宴。顯然，這樣在科技界與汽車界的穿梭，特斯拉中國團(tuán)隊的目的就是在淡化特斯拉“車”的定位。
特斯拉正在舍棄汽車路線，然而，車，終究是與其他汽車一起飛馳在高速路上，而不像蘋果手機(jī)一樣，即使壞了也不影響人身安全。
特斯拉的目標(biāo)：倒逼傳統(tǒng)車企
舍棄了汽車，質(zhì)疑也隨之而來：“他們懂汽車嗎？”但這也是特斯拉的堅持：即倒逼更多傳統(tǒng)車企巨頭投入電動汽車研發(fā)
“特斯拉現(xiàn)在急需深諳汽車行業(yè)的高管，尤其在打通政府關(guān)系、產(chǎn)業(yè)合作關(guān)系上。它的充電系統(tǒng)，沒有政府和產(chǎn)業(yè)的大力支持，太難了。”14號車主是一名時尚的女士，也是一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究和投資人（記者采訪了近40位車主，由于涉及隱私，多不愿意透露姓名，文后的車主，以編號形式出現(xiàn)），她告訴《國際金融報》記者，“汽車產(chǎn)業(yè)與蘋果公司代表的科技企業(yè)非常不同，需要深厚的政府關(guān)系，目前特斯拉極其缺乏打通這些關(guān)系的高級人才。”
“現(xiàn)在追逐特斯拉的，很多都是不懂車的人。特斯拉這個公司，真的懂車嗎？”一個汽車巨頭的中國區(qū)媒體負(fù)責(zé)人私下向《國際金融報》記者透露，“汽車產(chǎn)業(yè)涉及龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，這么多零部件、整車生產(chǎn)、養(yǎng)護(hù)和經(jīng)銷商，以及相關(guān)的能源產(chǎn)業(yè)、汽車金融等產(chǎn)業(yè)。特斯拉公司把問題想得太過簡單了。”
而這些問題在中國尤其明顯。1號車主向本報記者表示，他對特斯拉公司在中國區(qū)的戰(zhàn)略規(guī)劃和管理非常擔(dān)憂，“新上任的特斯拉中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄以前是賣幾千幾萬元的蘋果產(chǎn)品，現(xiàn)在要賣百萬的汽車，中間的區(qū)別她可能還沒充分意識到。她的思路轉(zhuǎn)不過來，用原來企業(yè)的管理方式，來適用于特斯拉公司，必然導(dǎo)致嚴(yán)重的問題。”而當(dāng)本報記者問中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄，“賣蘋果和賣汽車有什么區(qū)別”時，吳碧瑄不說話，只是無奈地笑笑，嘆了口氣搖搖頭。
當(dāng)記者在極客公園的“創(chuàng)新者論壇”問馬斯克，“汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及如此龐大強勢的利益團(tuán)體，特斯拉如何平衡其間的關(guān)系”時，馬斯克長嘆一聲，抬頭看看天花板，說道：“我在大公司里確實樹敵不少，特別是太空產(chǎn)業(yè)，在汽車行業(yè)，我覺得好一點。”
馬斯克沒有解釋如何平衡與大巨頭的利益沖突，反而表示非常希望大公司也來做電動車。“那些大的汽車公司對我們有點擔(dān)心，他們擔(dān)心了以后，可能更愿意自己也去做電動汽車了，我覺得這是好事。這樣反而能夠迫使他們，或者說倒逼他們?nèi)ブ匾曤妱榆囘@個市場。”
“就是要讓這些大公司開始認(rèn)真地對待電動汽車，就是他們必須得出這種結(jié)論，如果他們不做，所有電動車的客戶就都被我們一家擁有了。” 馬斯克很少對某個問題的回答超過5句話，但這次，這個問題正是他思考的戰(zhàn)略重點。“為什么我覺得大公司會因為我們而開始重視電動車呢？是因為既然我們能做出很好的電動汽車，他們?yōu)槭裁床荒苣亍Ｒ驗槟切┕咎袑嵙α?，他們可以影響政府的?guī)則，可以讓規(guī)章制度定得很松，非常容易就達(dá)到。”
實際上，特斯拉已經(jīng)開始對外分享他們的技術(shù)?！秶H金融報》記者采訪戴姆勒集團(tuán)德國總部，得到的回復(fù)是：“我們已經(jīng)與特斯拉在第二代智能電動車項目上合作，使用特斯拉提供的電池、車載充電器。目前的合作項目是梅賽德斯奔馳B系列電動車，由特斯拉提供電力傳動系統(tǒng)。”
特斯拉的“傲慢”：獨立太陽能電網(wǎng)
對于特斯拉要在中國獨立布局充電站一事，分析界多在觀望。汽車業(yè)與科技業(yè)最大的不同也體現(xiàn)在此：有些事必須合作
“特斯拉沒戲。不跟本土巨頭合作，特斯拉在中國死路一條。”在紐約的中國投資者戚薇一聽說特斯拉要自己建充電系統(tǒng)，就斬釘截鐵地向《國際金融報》記者表示自己要拋售特斯拉股票。特斯拉的特立獨行讓投資者非常擔(dān)憂，而其在中國市場的發(fā)展對其美國投資者也有巨大影響。
因為22日北京交車儀式前，馬斯克明確強調(diào)，特斯拉在中國的充電站建設(shè)，將會獨立于國家電網(wǎng)，因為要解決“可持續(xù)能源”的問題。他說，“煤炭發(fā)電，仍然沒能解決可持續(xù)能源的問題。我想，太陽能是我們追求可持續(xù)能源的最佳解決方案。”
在北美，特斯拉不僅自己獨立建充電站，而且所有充電站的供應(yīng)商也是馬斯克自己的公司——SolarCity（太陽城）。不過在中國，馬斯克沒有讓SolarCity與特斯拉同時進(jìn)入中國市場，而是選擇與本土企業(yè)合作。
特斯拉如何選取合作伙伴？此前傳言認(rèn)為特斯拉必然要“背靠大樹”，比如跟中國電網(wǎng)合作，才有可能打開充電系統(tǒng)的市場。但馬斯克并不臣服于中國本土巨頭。他說：“如果我們只是把車變成電動，而電的來源仍是煤，那么清潔能源交通還是沒有實現(xiàn)，所以我堅持太陽能電網(wǎng)。”
為什么不與國家電網(wǎng)合作？特斯拉一位區(qū)域經(jīng)理告訴《國際金融報》記者，“在中國，你知道很多供電網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)，而特斯拉充電要求嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)，尤其是超級充電站的超高壓，特斯拉擔(dān)心合作伙伴的質(zhì)量難以控制，會導(dǎo)致后續(xù)出現(xiàn)嚴(yán)重的事故。”
不僅不與電網(wǎng)合作建設(shè)充電系統(tǒng)，中國石化也被證實不在合作之列。超級充電站的設(shè)計者、此次馬斯克訪華行程的二號人物（此人一直戴著墨鏡，不肯透露姓名，當(dāng)馬斯克不在場時，其他員工都聽他的）向《國際金融報》記者透露，“我們不會與石化企業(yè)合作。特斯拉要做的是清潔能源，要離有污染的能源越遠(yuǎn)越好。”對此，一位特斯拉區(qū)域經(jīng)理也向記者證實，特斯拉從來沒有說過要跟國家電網(wǎng)、中國石化合作建設(shè)充電站，“那些都是謠言。”
對于馬斯克而言，與誰合作不是最關(guān)鍵的，能否堅守“清潔能源”的底線才是根本原則。“太陽能是我們追求可持續(xù)能源的最佳解決方案。” 馬斯克說，“而且，我已經(jīng)看到中國本土有非常優(yōu)秀的太陽能企業(yè)家，沒有理由不與這些優(yōu)秀的人才合作。”
目前官方尚未確認(rèn)電網(wǎng)的合作伙伴。不過，漢能全球光伏應(yīng)用集團(tuán)的某位總監(jiān)告訴《國際金融報》記者，“目前來看，好像只有我們在跟特斯拉談合作，漢能將努力為特斯拉在全中國的充電站提供設(shè)計、建設(shè)支持。”至于為什么選擇漢能，該總監(jiān)告訴《國際金融報》記者，“馬斯克看重的是李河君（指其董事局主席兼CEO）對創(chuàng)新科技的堅持，他們很有共鳴。”
實際上，特斯拉寧愿面臨得罪大巨頭和舉債的風(fēng)險，也要獨立建設(shè)充電系統(tǒng)，是特斯拉的必然選擇。
主觀方面，馬斯克個性率真的同時堅守原則，他堅定認(rèn)為清潔能源是自己創(chuàng)辦特斯拉的初衷，不會為了任何暫時的成功而舍棄初衷。事實上，翻閱特斯拉創(chuàng)立的歷史就會發(fā)現(xiàn)，特斯拉創(chuàng)立的初衷，就是讓清潔能源替代污染能源，讓交通更環(huán)保。
而客觀方面，特斯拉只有環(huán)保這一張牌，分析人士指出。“在中國，失去了環(huán)保這個底線，特斯拉不會得到政府支持，那時就真的只成為了‘富人的玩具’，而特斯拉想做的是主導(dǎo)整個電動車市場。”
特斯拉的布局：建廠仍是噱頭？
這么有“錢途”的公司，中國能否也咬一口？比如，本地建廠、技術(shù)分享。特斯拉沒有否認(rèn)，但中國也不要有太多期望
此前特斯拉中國區(qū)傳出的重大消息中，關(guān)于特斯拉在中國尋找合資商，成立合資企業(yè)建立本地生產(chǎn)廠的消息備受矚目。馬斯克也在21日的論壇上表示，“我們是看準(zhǔn)長期的，未來三到四年，我們會有一些本地化的生產(chǎn)。”
不過，目前特斯拉的重點是先實現(xiàn)銷售量的提升，至于本地化生產(chǎn)，還只是嘴上說說的愿景，總部還沒開始討論這個問題，更別說合資生產(chǎn)的規(guī)劃。22日北京交車儀式前，馬斯克在接受某媒體記者提問關(guān)于在中國建廠的規(guī)劃時表示，“我們至少要將關(guān)于建廠問題的討論推遲到一年以后。”
“至少目前來看，特斯拉進(jìn)入中國銷售，只是為了來中國撈錢，特斯拉公司不會把核心技術(shù)或任何資源帶入中國。”長期研究特斯拉的一位分析人士向《國際金融報》記者透露。
“放言在中國生產(chǎn)特斯拉，只是為了吸引更多合作商，尤其是獲得中國政府的信任和支持，其實現(xiàn)在還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到有任何規(guī)劃的階段。”該分析人士與美國特斯拉總部交流甚密，他向《國際金融報》記者透露，中國政府和廠商不要寄予太高期望。
不過，這并不是特斯拉公司故意吊中國人胃口，而是由特斯拉公司的現(xiàn)狀決定。另外一位分析人士向《國際金融報》記者分析，“美國人的思維方式就是只做好當(dāng)下的事情，至于長遠(yuǎn)未來的事，有個大體意愿就夠了，他們不會花太多心思放在三四年后的規(guī)劃。尤其是像特斯拉這樣剛起步的創(chuàng)業(yè)公司，保證眼前的盈利，至少不要負(fù)債太多，已經(jīng)很不容易。”
至于許多人希望的，特斯拉進(jìn)入中國生產(chǎn)帶來電動車核心技術(shù)，進(jìn)而帶動中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，科技和汽車產(chǎn)業(yè)的研究人員認(rèn)為并不現(xiàn)實。更有甚者，許多人相信，連所謂的“核心技術(shù)”，特斯拉其實也不持有。專門為高科技公司進(jìn)行技術(shù)投資與交易的歐洲IP公司創(chuàng)始人告訴《國際金融報》記者，“特斯拉公司本身并沒有電動車科技的核心技術(shù)。特斯拉的特長在于把不同部件進(jìn)行優(yōu)化整合，達(dá)到綜合效果最優(yōu)。”
作為決定特斯拉與其他電動車最大區(qū)別的電池續(xù)航里程，特斯拉的電池技術(shù)并非來自特斯拉研發(fā)。記者查閱技術(shù)參數(shù)發(fā)現(xiàn)，電動車的電池采用的是松下（Panasonic）提供的NCA系列（鎳鈷鋁體系）18650鈷酸鋰電池，單顆電池容量為3100毫安時。實際上，筆記本電腦等電子數(shù)碼設(shè)備使用的都是這種類型的電池，特斯拉公司做的，就是找到把這些電池組合起來的最優(yōu)方案，使其電量更持久，安全性更高。
不過，特斯拉公司的官方承諾是，電池8年不限里程免費保修。記者對比發(fā)現(xiàn)，這樣的保修承諾比同類產(chǎn)品有明顯優(yōu)勢，例如豐田普銳斯整車質(zhì)保3年，限里程10萬公里，通用集團(tuán)雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)·Volt電池質(zhì)保8年，限里程約16萬公里。
如果真如國家電網(wǎng)的工程師所說，超快速充電會帶來嚴(yán)重風(fēng)險，特斯拉怎敢做出8年的承諾？對此，英國皇家工程院院士沖記者聳聳肩，很淡然地反問《國際金融報》記者，“8年后，一個破產(chǎn)公司的承諾，有什么法律效力呢？”
當(dāng)然，特斯拉的許多粉絲并不認(rèn)同，他們堅信特斯拉電動車帶來了顛覆傳統(tǒng)汽車的科技創(chuàng)新。“特斯拉有突破性的科技，駕車體驗與傳統(tǒng)汽車完全不同。比如，特斯拉的駕駛操作完全由這塊觸摸屏的平板電腦完成。這個平板電腦替代了所有復(fù)雜的按鍵操作，你開車就像是在用平板電腦一樣。”38號車主指著方向盤右邊約2倍于蘋果平板電腦Ipad大小的屏幕，告訴《國際金融報》記者。
特斯拉公司負(fù)責(zé)IT開發(fā)的美國總部某經(jīng)理，從兜里掏出特斯拉遙控器告訴《國際金融報》記者，“我加入公司之前就是特斯拉的粉絲，這真的是非常令人驚嘆的車。你知道嗎，我在全球各地出差，只需要啟動我手里的遙控器，就可以遠(yuǎn)程控制我在美國的車。”
目前戴姆勒公司占特斯拉公司4%的股份，此前有傳言稱戴姆勒將繼續(xù)提升其在特斯拉的持股比例。但戴姆勒公司全球總部在回復(fù)《國際金融報》記者的采訪郵件中表示，戴姆勒公司將繼續(xù)維持4%的持股比例，不會繼續(xù)提升。
特斯拉的中國：走歪的創(chuàng)始人理念
馬斯克是一個典型的工程師，而不是CEO。這就導(dǎo)致一些非商業(yè)因素占據(jù)戰(zhàn)略位置。這一點，特斯拉與Google、Facebook沒有區(qū)別
作為創(chuàng)始人，馬斯克占特斯拉近三成的股份，但他并不熱衷管理公司，而是更愿意當(dāng)一個工程師。馬斯克說他一直想找人代替他做CEO，但苦于沒人能代替他實現(xiàn)那個單純的愿望。“我曾經(jīng)嘗試過兩次尋找 CEO 來運營公司，但是我發(fā)現(xiàn)這是行不通的。我意識到如果不自己親自參與其中，很多事情都會出大問題。”
新興公司最常見的問題，就是定位問題。實際上，公司內(nèi)部針對特斯拉汽車市場定位的搖擺，是科技創(chuàng)業(yè)型企業(yè)中，常見的創(chuàng)始人逐漸失去公司控制權(quán)的內(nèi)部斗爭——從特斯拉一家企業(yè)的內(nèi)部斗爭，就可窺見Google、Facebook等科技企業(yè)的同類問題。
針對中國客戶定位，特斯拉中國區(qū)的意愿未必與馬斯克的初衷相同。馬斯克的“親民”目標(biāo)，不一定能在他的中國團(tuán)隊中得到如實貫徹——而這，正是決定中國政府對特斯拉態(tài)度的關(guān)鍵。“如果特斯拉只是作為進(jìn)口豪車，中國政府很難給它落實新能源汽車的優(yōu)惠政策，因為這不符合中國政府推廣新能源的目標(biāo)。”新能源車產(chǎn)業(yè)的某研究人員告訴《國際金融報》記者。
作為工程師，實現(xiàn)夢想比賺錢更重要。馬斯克希望讓特斯拉成為每人都能使用的清潔能源汽車——至少，他對中國官員、媒體是這么強調(diào)的。但特斯拉中國區(qū)的意愿未必與馬斯克的初衷相同。從特斯拉中國團(tuán)隊發(fā)布的消息看，其中國區(qū)管理者非常希望突出其客戶群的高端形象。
正是因為中國市場的定位有誤，也引發(fā)了一系列的人事震蕩——新起的“蘋果系”正在替代原來的“汽車系”。最明顯的斗爭結(jié)果，就是原中國區(qū)負(fù)責(zé)人鄭順景離職——盡管特斯拉公開消息稱是“個人原因”。
2013年3月開始擔(dān)任特斯拉中國總經(jīng)理的鄭順景，之前是豪車賓利中國公司的總經(jīng)理，10年前把賓利品牌帶入中國，從零做起，把賓利中國的市場做成全球銷量第二。據(jù)科技媒體PIngWest報道，當(dāng)時特斯拉總部只把中國團(tuán)隊當(dāng)銷售團(tuán)隊，不愿意招聘其他部門人才，而且到2013年12月，直接將原蘋果公司教育部門負(fù)責(zé)人吳碧瑄空降為鄭順景的上司，從此開始招聘越來越多的蘋果公司高管進(jìn)來，而原來鄭順景帶領(lǐng)的“汽車系”高管最終幾乎全部被排擠出特斯拉。
中國區(qū)人事變動其實來源于美國總部——鄭順景原來的匯報對象被排擠出了特斯拉總部，據(jù)PIngWest報道。2013年11月，曾經(jīng)主管銷售和售后體驗的特斯拉全球副總裁George Blankenship已從Tesla離職，接替他管理特斯拉全球銷售的是全球副總裁Jerome Guillen。
令人驚訝的是特斯拉解除職權(quán)的方式。鄭順景只在一次與美國總部的例會上，被新任老板Jerome Guillen告知：一位叫吳碧瑄的女士即將出任特斯拉全球副總裁和“中國區(qū)負(fù)責(zé)人”，今后鄭順景向吳碧瑄匯報工作，而吳碧瑄向Jerome Guillen直接匯報工作。此后，鄭順景就一步步被吳碧瑄告知，“這件事你以后不用管了。”而逐步被邊緣化到相當(dāng)于銷售管理員的地步，他帶來的高端汽車團(tuán)隊也幾乎從特斯拉消失。
鄭順景和他的“汽車系”團(tuán)隊只是特斯拉對待中國市場的一個縮影，特斯拉總部對待鄭順景團(tuán)隊的方式，會否在吳碧瑄及后來的中國員工身上重演？
特斯拉的客戶：車主是寶藏
目前特斯拉要建充電網(wǎng)絡(luò)、突破政府關(guān)系、實現(xiàn)量產(chǎn)，車主和粉絲都是巨大的寶藏
特斯拉中國的第一批粉絲，也是第一批批評者。
“我私下告訴你，沒有人會在生活中真的經(jīng)常使用特斯拉汽車，更多人都是買來玩的。比如我，特斯拉是我買的第三輛車，偶爾想玩的時候，開起來很爽，因為它加速非?？?。”17號車主告訴《國際金融報》記者，他只有25歲，自己創(chuàng)業(yè)做IT公司副總裁。
“現(xiàn)在買特斯拉的，首先得有錢，其次都是很有頭腦的人。車主群體是個很大的資源庫，我覺得特斯拉公司應(yīng)該好好利用這個寶庫。”1號車主告訴《國際金融報》記者。
按照馬斯克的“Every one”計劃，這是一群他暫時不得不接受的人群。馬斯克說，“特斯拉會經(jīng)歷三個階段：第一是高價格、低產(chǎn)量，然后是中等價格、中等產(chǎn)量，最后是低價格、高產(chǎn)量。”
但即便在最初階段，馬斯克仍在竭力追求低價。“在美國與特斯拉同等價格水平的汽車，在中國的售價至少要150萬，而特斯拉加上關(guān)稅只要七十多萬，加上其他配置打包后，大概90多萬。”來自上海的26號車主向《國際金融報》記者講述自己拿特斯拉與其他汽車的對比過程。這個價格是馬斯克親自定的，他因此而受到來自投資人的巨大壓力。
沿著這一思路，2017年，中國特斯拉車主構(gòu)成將發(fā)生巨大變化。因為馬斯克要在2017年實現(xiàn)價格減半的目標(biāo)。已經(jīng)有車主表示了不滿意：“我的特斯拉出租給其他公司做展覽，我一天就能賺好幾萬。如果特斯拉不再作為豪車，那就失去高貴身份象征這一代表性意義了。”21號車主表示。
確實，降價并不容易，甚至有人說特斯拉目前的財務(wù)未必能支持它撐到價格減半、實現(xiàn)量產(chǎn)。不過也有人樂觀，“不要小看特斯拉這樣的新秀。就像當(dāng)年的諾基亞、摩托羅拉都看不起蘋果，后來那些目中無人的巨頭，都吃了沒有創(chuàng)新突破的大虧。創(chuàng)新的力量太強大了?，F(xiàn)在通用汽車、戴姆勒這些巨頭，很可能會像當(dāng)年的諾基亞、摩托羅拉，倒在蘋果公司的手里。”長期研究美國股市的私募基金經(jīng)理Wei Huang告訴《國際金融報》記者。
未必能得到當(dāng)前客戶的支持，但馬斯克這項計劃被眼尖的投資人所贊賞。富蘭克林鄧普頓基金副總裁及投資組合基金經(jīng)理Grant Bowers說，“你要理解科技公司的成功，都離不開一個有遠(yuǎn)見的很強的創(chuàng)始人，他們并非為了華爾街的盈利目標(biāo)在經(jīng)營自己的公司，而是為了更好地吸引、服務(wù)消費者而開展戰(zhàn)略，這最終會導(dǎo)致巨額的利潤。”
其實，支持特斯拉降價，車主本身也將貢獻(xiàn)力量：聯(lián)合自建充電網(wǎng)絡(luò)。這是目前中國用戶跨城市行駛特斯拉的主要渠道。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車主們已經(jīng)自發(fā)地聯(lián)合起來，自掏腰包建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，以長三角為例，南京、杭州、上海等城市的車主已經(jīng)形成聯(lián)盟，同意為相互跨城市的駕車提供充電系統(tǒng)支持。
車主自建電網(wǎng)或?qū)⒋蟠蠼档吞厮估娬窘ㄔO(shè)的財務(wù)成本,成為特斯拉一個意外的“寶藏”。目前充電系統(tǒng)建設(shè)需要特斯拉公司付出巨大財力，每個超級充電樁的具體價格未可知，馬斯克坦言，充電系統(tǒng)建設(shè)幾乎將整個特斯拉公司的財務(wù)收入打成負(fù)數(shù)。
特斯拉的批評：普遍的成長之痛
正如所有的高速成長的公司一樣，特斯拉也有成長之痛。馬斯克這次親自來當(dāng)“滅火隊長”，挽回特斯拉在中國市場的信譽
客戶正在抱怨其中國區(qū)負(fù)責(zé)人的誠信問題。“吳碧瑄竟然告訴我說，她聽不太懂中文。我開始以為她真的中文不好，后來發(fā)現(xiàn)她中文說得很順。我感覺中國區(qū)負(fù)責(zé)人用這種謊言，搪塞特斯拉車主，實在是很看不起客戶。”來自北京的22號車主告訴《國際金融報》記者，“你會發(fā)現(xiàn)，特斯拉中國區(qū)的管理人員都很喜歡‘裝’。”
除了人事斗爭外，外企常見的“水土不服”也是特斯拉的困境。“中國管理層的履歷看起來很漂亮，是那種美國人喜歡招來管理中國的人，但他們實際上不熟悉本土汽車市場。”了解特斯拉中國管理層的環(huán)保人士向記者表示，希望特斯拉重視本土化汽車高管的配置。
“如果特斯拉真的號稱其續(xù)航里程達(dá)到500公里，但我不得不稱其為——騙子。”英國皇家工程院院士、英國能源研究中心執(zhí)行主管John Loughhead在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“目前全球能源界普遍公認(rèn)的續(xù)航里程是200英里左右。如果能達(dá)到500公里的極限，除非是在沒有任何外界因素干擾的完美狀態(tài)，而不應(yīng)該將其美化為平均值或者實際使用狀態(tài)。”
馬斯克這次親自來當(dāng)“滅火隊長”，挽回特斯拉在中國市場的信譽。一方面，中國區(qū)團(tuán)隊先是給客戶開“空頭支票”，作出無法兌現(xiàn)的承諾，導(dǎo)致23名用戶委托律師起草律師函，律師函中指稱：特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務(wù)，構(gòu)成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。對此，馬斯克解釋，“不給尚未建立充電站系統(tǒng)的城市供應(yīng)特斯拉，是為了保證客戶拿到車后擁有良好的駕車體驗。”他并且表示，這一解釋已經(jīng)得到客戶的諒解。
特斯拉給中國政府的承諾也存在疑點。特斯拉中國區(qū)承諾，將幫助中國建設(shè)電動車充電網(wǎng)絡(luò)，為非特斯拉用戶的通用型電動車提供充電服務(wù)。在上交會的論壇上，中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄也強調(diào)，特斯拉并不看重自己的成敗，而是以推動電動車整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展為目標(biāo)，特斯拉非常樂意分享自己的技術(shù)。
但接近特斯拉美國總部負(fù)責(zé)充電系統(tǒng)建設(shè)負(fù)責(zé)人的人士告訴《國際金融報》記者，“特斯拉總部正在討論的是，要主導(dǎo)中國的充電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，以后中國所有電動車都必須按照特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)。你要合作，可以，但原則是服從特斯拉。”這一觀點在某美國總部的中層管理人員身上也得到印證，對方告訴《國際金融報》記者，“我們必須讓其他企業(yè)服從特斯拉的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我們要給特斯拉客戶提供獨一無二的專享服務(wù)，讓他們感覺自己享有特權(quán)。”
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