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編者按：由寶馬集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)創(chuàng)建的充電聯(lián)盟，啟動(dòng)“Fast Charge”項(xiàng)目，已經(jīng)能夠處理920kW的快充技術(shù)。
隨著新能源汽車保有量的不斷增長(zhǎng)，消費(fèi)者對(duì)新能源配套設(shè)施超快充電技術(shù)的呼聲，越來越高。
隨著新能源汽車保有量的不斷增長(zhǎng)，消費(fèi)者對(duì)新能源配套設(shè)施超快充電技術(shù)的呼聲，越來越高。
以國(guó)內(nèi)為例，2018年我國(guó)新能源汽車銷量為125萬輛，新能源汽車的保有量達(dá)300萬輛，但同期充電樁保有量?jī)H有73萬個(gè)，車樁配比上嚴(yán)重不足。
與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)充電樁的充電速率也非常的低，目前充電樁功率在15-120kW。其中慢充不超過40kW，快充也多在120kW以下。
尤其是目前充電樁進(jìn)小區(qū)困難的背景下，人們對(duì)快速充電的需求猶如燃油車對(duì)加油站的需求一樣迫切。但目前，受制于技術(shù)的限制，超快速充電技術(shù)還未能普及。
盡管超快速充電技術(shù)的普及還遙不可及，但目前，在巴伐利亞州的Jettingen-Scheppach建設(shè)落成的450kW的充電站已經(jīng)投入試運(yùn)行。據(jù)悉，該“Fast Charge”能在3分鐘內(nèi)為電動(dòng)汽車提供100km的續(xù)航，在15分鐘內(nèi)為汽車提供80%的電力(SOC)。新款充電站使用的是歐洲的CCS充電系統(tǒng)。
同時(shí)，為吸引更多的消費(fèi)者，提高新能源汽車的而銷量，作為由寶馬集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)創(chuàng)建的充電聯(lián)盟，其在“Fast Charge”項(xiàng)目進(jìn)行了大規(guī)模的投入，目前450kW的充電容量已不在是最高的快充設(shè)備。
聯(lián)盟研究人員在車輛的測(cè)試中，已經(jīng)能夠處理920kW的快充技術(shù)了。同時(shí)，為了能夠利用這些極高的充電容量，“Fast Charge”項(xiàng)目正在研究車輛和基礎(chǔ)設(shè)施方面需要滿足的技術(shù)要求。
同時(shí)，為解決高容量快速充電冷卻的要求，“Fast Charge”項(xiàng)目使用由菲尼克斯電氣制造的冷卻HPC(高功率充電)電纜。冷卻液是水和乙二醇混合物，在此基礎(chǔ)之上，為方便重新填充冷卻液，電纜冷卻的回路設(shè)計(jì)為半開。與使用油的密封系統(tǒng)相比，這使得維護(hù)相對(duì)簡(jiǎn)單。
為避免冷卻軟管在連接到充電站時(shí)受到擠壓，致使冷卻液受損，從而影響冷卻效率。菲尼克斯電氣通過專門開發(fā)的壁式管道解決了這個(gè)問題，該壁式管道具有用于動(dòng)力傳輸，通信和冷卻以及集成張力釋放的確定接口。
盡管，所有出現(xiàn)的問題正在被一一的解決，但目前很多問題還存在技術(shù)性瓶頸。例如，如何使冷卻液的的效果更加高效；如何調(diào)配充電控制器在單一基礎(chǔ)設(shè)施下為不同的電動(dòng)汽車充電以及在多場(chǎng)景的應(yīng)用問題等。
除上述虔待優(yōu)化的問題外，技術(shù)方面的問題則顯得更多也更難在短時(shí)間內(nèi)被解決，其中包括：磁熱技術(shù)、電化學(xué)冷卻、schukey機(jī)器應(yīng)用、熱聲冷卻、吸收冷卻等具有高服務(wù)和維護(hù)要求的技術(shù)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除技術(shù)問題外，市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一將是阻礙超級(jí)充電落地實(shí)施的重中之重，因?yàn)镃HAdeMO和CCS標(biāo)準(zhǔn)涉及到了車型的研發(fā)和供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)的研發(fā)。
原標(biāo)題：920kW超級(jí)充電技術(shù)已實(shí)現(xiàn)
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