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大眾：積極擴張“朋友圈”成效斐然

 

大眾集團在新能源汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)十分積極。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，大眾在全球范圍內(nèi)共交付2萬輛新能源汽車，占總交付量的1.4%。而在2019年下半年，大眾還計劃在現(xiàn)有產(chǎn)品陣容的基礎(chǔ)上，再推出5款新能源車型，其中包括2款插電式混合動力車型和3款純電動車型。

 

新產(chǎn)品能夠“層出不窮”與大眾積極擴張“朋友圈”密不可分。近期，福特和大眾就共享電動和自動駕駛汽車技術(shù)達成協(xié)議，合作焦點在于雙方技術(shù)和制造平臺的共享。而此前，大眾集團也與我國上汽、一汽、江淮等國內(nèi)品牌建立了合作關(guān)系，繼2018年底發(fā)布混動版全新一代途銳、邁騰GTE Concept、探岳GTE Concept之后，今年3月還發(fā)布了朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款EV車型，并計劃在今年年中正式上市。

 

新車型的到來終于補齊了此前大眾新能源汽車產(chǎn)品線的空缺，并為其接下來在華爭奪新能源汽車市場打下了堅實基礎(chǔ)。但作為國外企業(yè)，想要進入中國市場勢必會遭遇“本土勢力”的激烈競爭。

 

 

作為“瞰思未來（C·A·S·E）”戰(zhàn)略的重要組成部分，梅賽德斯-奔馳的“電力驅(qū)動”部署也在今年開啟。其旗下EQ電動科技品牌的首款車型EQC純電SUV，作為奔馳“中國制造、專屬中國”戰(zhàn)略下的首款國產(chǎn)純電動中型豪華SUV，之前已在今年上海車展亮相，并宣布將于2019年底正式上市。

 

這也標(biāo)志著奔馳正式加入了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競技賽。

 

事實上，奔馳入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)的計劃早在今年3月就曾對外公布。彼時，奔馳宣布，計劃在今年底之前將旗下插混產(chǎn)品在所有級別中擴充至10款，并在2020年進一步擴大至20款。

 

5月，戴姆勒發(fā)布“雄心2039”計劃，根據(jù)規(guī)劃，將在未來20年內(nèi)，即三個產(chǎn)品周期內(nèi)打造一個實現(xiàn)“碳中和”的乘用車產(chǎn)品陣營。

戴姆勒表示，2030年要讓奔馳品牌的插電式混合動力車型和純電動汽車總量達到1270萬輛，占到其總銷量的50%以上。

 

雄心壯志有了，品牌基礎(chǔ)也有了，甚至合作伙伴也在7月底找到了我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的“老大哥”北汽新能源。奔馳的下一步如何發(fā)展，讓我們拭目以待。

 

 

與奔馳和大眾的積極布局相比，寶馬今年的電動化步伐依然遲緩——上半年動作不大，僅憑此前上市的純電動量產(chǎn)車型i3和插電式混合動力車型寶馬5系新能源、X1新能源、7系新能源等為數(shù)不多的幾款車型“吃老本”，雖然銷量成績還算差強人意，但卻讓人覺得有些“不思進取”。

 

好在寶馬很快就意識到了自己的問題。6月底，寶馬集團宣布將加快電動產(chǎn)品擴張計劃，提前兩年即在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型包括純電動汽車插電式混合動力車型的布局。而這25款新能源車型中，將有超過一半的產(chǎn)品是純電動汽車。

 

早在2011年就發(fā)布了電動化“i”品牌的寶馬，近年來卻逐步落后于對手?？v觀其近幾年的發(fā)展，寶馬內(nèi)部對是否發(fā)展電動車的聲音并不統(tǒng)一，最近的“換帥”風(fēng)波似乎也影響到了去年敲定的與長城新能源的合作。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)蔚然興起的大潮中，寶馬確實“起了個大早”，但猶疑不定使其錯失了機會，當(dāng)真是“趕了個晚集”。

 

此前一直拒絕電動汽車的豐田，終于在今年“松口”加入了戰(zhàn)局。

1月，豐田和松下電器共同宣布，將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)高容量車載電池，并力爭在2025年前實現(xiàn)量產(chǎn)。

3月，一汽豐田正式推出卡羅拉雙擎E+，這也是豐田在華首款可享受新能源補貼政策的車型。對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該車型的上市意味著豐田正順應(yīng)中國新能源汽車發(fā)展政策，并開始調(diào)整自身產(chǎn)品線。

 

6月，日本豐田汽車公司在東京舉行發(fā)布會，宣布將與寧德時代、比亞迪、東芝等車載電池廠商合作，加速發(fā)展新能源汽車。豐田表示，到2025年，其新能源汽車銷量將提升至550萬輛以上。

記者注意到，以上計劃比之前宣布的計劃提前了大約5年。顯然，面對前景廣闊的新能源汽車市場，豐田一改往昔的淡定，并在今年開始積極布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。然而，目前我國的補貼政策已經(jīng)開始退坡，錯過“高光時期”的豐田目前所面臨的困難，不僅有來自國內(nèi)外競爭對手的“圍獵”，更有來自技術(shù)的挑戰(zhàn)，雖說布局插電和純電汽車并非從零開始，而是可以利用其在油電混動方面積累的技術(shù)實力，但中途入局總歸是不占優(yōu)勢，豐田要想順利搶占市場份額恐怕也非易事。

 

 

6月27日，作為東風(fēng)汽車電動化戰(zhàn)略的重點項目，日產(chǎn)電驅(qū)動電機國產(chǎn)化項目投資協(xié)議在武漢落筆簽字，標(biāo)志著這項中期規(guī)劃達30億元年產(chǎn)值的項目正式落戶武漢。而根據(jù)東風(fēng)汽車新中期事業(yè)計劃，日產(chǎn)汽車要在三年內(nèi)推進電動化關(guān)鍵零部件100%國產(chǎn)化，更多與電池回收、電池再利用和電力儲存相關(guān)的設(shè)施也將在2022年底前建成。

 

記者了解到，在過去的2017年和2018年里，日產(chǎn)在中國的平均燃料消耗量積分一直為負(fù)。截至目前，日產(chǎn)汽車在中國市場仍然只有一款純電動車，也即2018年東風(fēng)日產(chǎn)結(jié)合日產(chǎn)軒逸打造的軒逸·純電。日產(chǎn)汽車旗下的電動汽車聆風(fēng)雖然累計銷量位居全球第一，并且保持著零電池燃燒安全事故的紀(jì)錄，但至今未引入中國市場。如今，隨著其他競爭對手紛紛加大在華新能源汽車領(lǐng)域的投入，日產(chǎn)終于決定開始在華進行布局。

 

然而，面對競爭漸趨白熱化的中國汽車市場，日產(chǎn)汽車盡管近年來動作頻頻，但“半路出家”仍顯基礎(chǔ)薄弱。雖然產(chǎn)品質(zhì)量過關(guān)，但未來想在華贏得消費者認(rèn)可，恐怕還需在產(chǎn)品之外的地方下一番苦功。

 

 

相比純電動，本田在新能源汽車領(lǐng)域的目光最近似乎更多地投向氫燃料電池汽車。

 

早在2013年，通用汽車就與本田汽車就合作研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，雙方通過整合研發(fā)團隊以及共享氫燃料電池知識產(chǎn)權(quán)，共同開發(fā)了新一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術(shù)。而本田推出的氫燃料電池汽車Clarity,雖然目前還沒有在全球范圍內(nèi)上市，僅在日本和美國加州地區(qū)作為租車使用或銷售，但卻已經(jīng)可以代表目前氫燃料電池汽車的最高水平。

 

而在電動化方面，本田近期透露，計劃研發(fā)全新的電動汽車平臺，基于該平臺，本田將推出尺寸更大、續(xù)航更長的電動車型。此外，到2030年，本田旗下2/3的產(chǎn)品都將成為新能源車，其中，純電動車型將占到總銷量的15%。

 

發(fā)展氫燃料電池汽車還是電動汽車？這是一個選擇。本田發(fā)展新能源汽車另辟蹊徑，想以“氫”制勝，謀求“一枝獨秀”的雄心可見一斑。