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2019年特斯拉電池回收業(yè)務(wù)收入已達(dá)1.64億美元
日期:2020-09-18   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:chengling 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
特斯拉是一家善于給別人制造壓力的企業(yè),不僅車造得好、賣(mài)得好,善后問(wèn)題處理得也很到位。特斯拉近日上線電池回收服務(wù),其亮出的回收政策,不由讓人點(diǎn)贊:可以處理“不再滿足客戶需求的任何電池”,報(bào)廢的鋰離子電池“100%回收利用”。車主要換電池時(shí),只需將車送到特斯拉服務(wù)中心,中心把舊電池拆下來(lái),為車主換上全新的電池。

雖然特斯拉中國(guó)官網(wǎng)并未公布回收電池的價(jià)格,但從此前馬斯克在社交媒體上的一個(gè)說(shuō)法判斷,回收電池報(bào)價(jià)大概在3000美元~7000美元(約合人民幣兩萬(wàn)元~4.8萬(wàn)元)。高價(jià)回收電池作為特斯拉重要的售后保障政策,目的之一是吸引更多消費(fèi)者,但回收電池本身也不是賠本買(mǎi)賣(mài)。特斯拉在6月發(fā)布的一項(xiàng)報(bào)告中披露,它已經(jīng)與世界各地的第三方回收商合作回收廢舊鋰離子電池,并開(kāi)發(fā)了一種獨(dú)特的電池回收系統(tǒng)。據(jù)悉,特斯拉在2019年的電池回收業(yè)務(wù)收入已達(dá)到1.64億美元(約合人民幣11.12億元)。

這些數(shù)字恰恰證明了特斯拉“制造壓力”的能力。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示,預(yù)計(jì)2020年我國(guó)動(dòng)力電池退役量超過(guò)20萬(wàn)噸,市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到175億元。而根據(jù)天眼查數(shù)據(jù),目前全國(guó)有大約3000家動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè),它們平分這個(gè)市場(chǎng),每家所得只有不到600萬(wàn)元。實(shí)力較強(qiáng)的頭部企業(yè),其回收處理廢舊動(dòng)力電池的能力也只有1萬(wàn)噸/年,收入也趕不上不以此為主業(yè)的特斯拉。

那么問(wèn)題來(lái)了:是國(guó)內(nèi)回收企業(yè)技術(shù)不行,還是特斯拉有什么高招?中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝表示,電池回收企業(yè)技術(shù)水平都相差不多,問(wèn)題在于這些企業(yè)多面臨“無(wú)米之炊”的困境。據(jù)統(tǒng)計(jì),2018年我國(guó)動(dòng)力電池退役報(bào)廢的總量為7.4萬(wàn)噸,而動(dòng)力電池回收量?jī)H為5472噸,只占報(bào)廢動(dòng)力電池總量的7.4%,動(dòng)力電池回收率遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。

舊電池回收不上來(lái),因?yàn)樗鼈兞碛腥ハ?mdash;—大都流入不具資質(zhì)的小作坊。市場(chǎng)是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的,動(dòng)力電池回收市場(chǎng)也是如此。客觀上,動(dòng)力電池設(shè)計(jì)制造本身就很復(fù)雜,其退役之后的回收拆解也對(duì)技術(shù)要求很高,若形成自動(dòng)化拆解生產(chǎn)線,就需要高成本投入。就目前來(lái)看,正規(guī)回收企業(yè)由于前期投入大,需要數(shù)量足夠多、價(jià)位足夠低的回收電池來(lái)攤薄成本,但這一點(diǎn)很難實(shí)現(xiàn)。目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種電池回收渠道,其回收價(jià)格比正規(guī)渠道回收要高出不少。比如,某平臺(tái)商家回收三元鋰電池的報(bào)價(jià)為1.5萬(wàn)元/噸,這個(gè)價(jià)格比正規(guī)回收企業(yè)的報(bào)價(jià)高出了近50%的水平。巨大的價(jià)差必然導(dǎo)致廢舊電池被黑市截流,而正規(guī)企業(yè)為了維持正常生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn),有時(shí)不得不向“黑作坊”收購(gòu)廢棄電池,這種市場(chǎng)狀況無(wú)疑會(huì)助長(zhǎng)回收黑市擴(kuò)張。

電池回收市場(chǎng)畸形發(fā)展,一方面說(shuō)明該市場(chǎng)處于成長(zhǎng)期,尚不規(guī)范,另一方面也說(shuō)明,作為“第三只手”的政策方面干預(yù)不到位。事實(shí)上,目前我國(guó)在電池回收方面的政策法規(guī)并不少,但它們多是指導(dǎo)性的,缺乏強(qiáng)制約束力;同時(shí),各環(huán)節(jié)配套政策法規(guī)不健全,比如,對(duì)回收環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的相關(guān)界定不夠明確。而且,在技術(shù)規(guī)范面層,缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。沒(méi)有政策法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng),就難以建立起有效的回收體系。雖然目前政策層面要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體應(yīng)建立電池回收體系,但對(duì)于到底企業(yè)怎樣建,如何控制電池流向等問(wèn)題,仍缺少具體政策參考。

而特斯拉就沒(méi)有這個(gè)困惑,它從一開(kāi)始就建立了一套從生產(chǎn)到回收到再利用各環(huán)節(jié)有效銜接的電池全生命周期的閉環(huán)。它的電池都可追溯,回收起來(lái)基本上一塊也少不了。從這一點(diǎn)來(lái)看,特斯拉確實(shí)有高招。

所以,要解決正規(guī)電池回收企業(yè)無(wú)米下鍋的難題,讓電池回收市場(chǎng)步入健康發(fā)展軌道,政府方面不能只是要求企業(yè)怎么做,還要提供更為具體的路徑。國(guó)家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局,并出臺(tái)具有較強(qiáng)約束力的專項(xiàng)法律法規(guī);完善電池種類減量化、型號(hào)使用統(tǒng)一化、可溯源化等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),降低電池回收和再利用難度。同時(shí),搭建動(dòng)力電池回收利用服務(wù)平臺(tái),幫助企業(yè)降低回收利用過(guò)程中的成本。在此基礎(chǔ)上,回收企業(yè)要加大研發(fā)力度,舍得投入,提高回收處理技術(shù)水平,優(yōu)化工藝,降低成本,使動(dòng)力電池回收材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性,推動(dòng)電池回收產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

原標(biāo)題:2019年特斯拉電池回收業(yè)務(wù)收入已達(dá)1.64億美元
 
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