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寧德時(shí)代曾毓群常說，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價(jià)值。”

2020年以來，寧德時(shí)代市值一路高漲，逼近萬億大關(guān)。在福布斯中國發(fā)布的2020年中國汽車富豪榜中，榜首不再是一直壟斷榜首的吉利汽車實(shí)際控股人李書福。曾毓群以158億美元位居榜首，李書福與長城汽車實(shí)際控股人魏建軍分別以150億美元和80億美元位列緊隨其后。

然而，在市值爆棚與財(cái)富飆升背后，寧德時(shí)代的業(yè)績和營收卻雙雙出現(xiàn)下滑，負(fù)債總額繼續(xù)上升。

一直以產(chǎn)品說話、快速奔跑的寧德時(shí)代，能否擺脫“盛極必衰，月盈必虧”的規(guī)律呢？面對毛利下降、企業(yè)合作隱憂、政策紅利消失、產(chǎn)品質(zhì)量、內(nèi)外競爭加劇等問題，這家龍頭企業(yè)似已進(jìn)入守業(yè)還是掠地的兩難時(shí)刻。如何維護(hù)行業(yè)地位、如何抵御強(qiáng)勢競品？消化種種利空？寧德時(shí)代還剩多少可能呢？

01寧德速度，是否會下降

成立于2011年的寧德時(shí)代，僅用兩場“戰(zhàn)役”，就躍上了動力電池的歷史舞臺。

2012年，當(dāng)時(shí)的寶馬想為旗下新能源車品牌“之諾”找一家中方的電池供應(yīng)商合作伙伴。雖然剛剛成立，但因與ATL（手機(jī)鋰電池巨頭企業(yè)）的關(guān)系，寧德時(shí)代有著大量的鋰電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)；另一方面，ATL為蘋果長期供貨的經(jīng)歷，對寶馬來說具有很強(qiáng)的說服力。

技術(shù)底蘊(yùn)+高端品牌背書，寧德時(shí)代拿下寶馬這一大單。與寶馬的合作，讓寧德時(shí)代受益頗多。正是因?yàn)閷汃R對于技術(shù)的嚴(yán)苛要求，反過來促使寧德時(shí)代不斷提升電池的生產(chǎn)及檢測水平。

2015年，隨著新能源汽車市場爆發(fā)，在200多家企業(yè)的激烈競爭中，寧德時(shí)代和比亞迪搶占近八成市場份額。其中，寧德時(shí)代的鋰電池增長率同比增加八倍。

2017年，寧德時(shí)代動力電池出貨量高達(dá)11.84GWh，同比增長50%，一舉超過比亞迪，電池裝機(jī)量位列世界第一。2018年，寧德時(shí)代在深交所成功上市。24天過會速度刷新歷史記錄，創(chuàng)業(yè)板最大規(guī)模的IPO，也讓其風(fēng)光無限。

與此同時(shí)，在“技術(shù)路線”上，寧德時(shí)代也占了上風(fēng)。

在2011年，寧德時(shí)代剛成立時(shí)，主流觀點(diǎn)認(rèn)為三元鋰電池技術(shù)難度高，專利被日韓把持，磷酸鐵鋰電池更易突破，包括比亞迪創(chuàng)始人王傳福也認(rèn)同此觀點(diǎn)，“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”。

但次年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》政策公布，三元鋰電池成為當(dāng)時(shí)唯一能在2015年達(dá)到150Wh/kg以上的動力電池，押注三元鋰方向的寧德時(shí)代，抓住了機(jī)會開始乘風(fēng)追趕。此后，寧德時(shí)代的三元鋰電池繼續(xù)攻城略地，伴隨著消滅里程焦慮的呼聲，眾多品牌紛紛搭載，擁躉廠商從蔚來、威馬、廣汽、華晨寶馬、到北汽新能源、小鵬、寶馬iX3等等等等。

據(jù)動力電池研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)，2017-2019年寧德時(shí)代動力電池裝機(jī)量連續(xù)三年位居世界第一。

不過就在其一騎絕塵時(shí)，幾起有關(guān)明星單品NCM811電池自燃的事件卻讓寧德時(shí)代略顯苦悶；與此同時(shí)，LG化學(xué)也在裝機(jī)量上給寧德時(shí)代巨大的壓力；而過去幾年被長期壓制的磷酸鐵鋰電池，也隨著比亞迪推出續(xù)航能力、安全性更高的“刀片電池”后被更多主機(jī)廠商選用，電池市場的格局開始悄然發(fā)生一系列微妙的變化。

1月27日，寧德時(shí)代透露了中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cell to Chassis）電池技術(shù)，最大程度降低電池包重量和空間來提升續(xù)航能力。相較于競爭對手目前最前沿，最具亮點(diǎn)的固態(tài)、半固態(tài)電池，石墨烯基電池，無鈷電池，寧德時(shí)代寄希望通過結(jié)構(gòu)的優(yōu)化來提升能量密度的空間是有限的。因?yàn)槔m(xù)航提升的核心還是在于提高電芯的能量密度。

如何不讓引以為豪的速度，淪為失速。是寧德時(shí)代的一道新考題。

02增長乏力，營收與市場雙降

1月13日，SNE最新數(shù)據(jù)顯示，2020年寧德時(shí)代以34GWh（電功單位：億瓦時(shí)）的裝機(jī)量，成為全球最大動力電池企業(yè)，市場份額24.82%。

這也是2017年以來，寧德時(shí)代第四次獲得裝機(jī)量冠軍。然而四連冠的背后是增長率的大幅下滑。

與2019年相比，LG新能源的裝機(jī)量增幅達(dá)150%。而寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)為3%。值得注意的是，2020年3-8月，LG新能源曾趕超寧德時(shí)代。最終市場份額為22.63%。與寧德時(shí)代相差不過2個(gè)點(diǎn)。

有對手是一件好事，能推著自己前進(jìn)，但對手太強(qiáng)就不知道是喜是憂了。

2020年前三季，寧德時(shí)代營收達(dá)到了126.93億元，和去年同期同比增長0.8%，歸屬于股東的凈利潤達(dá)到14.2億元，同比增長4.24%。但和2019年相比，寧德時(shí)代營收、利潤的增速下滑趨勢就非常明顯。在2019年，寧德時(shí)代的營收增長率為54.6%，利潤增長率為34%。而在三季度財(cái)報(bào)中，寧德時(shí)代營收增長率卻下滑53.8%，跌至2019年的一半。

LG化學(xué)的電池業(yè)務(wù)，第三季度營收為31440億韓元（約人民幣186.31億元），同比增長42.3%。其營業(yè)利潤為1688億韓元（約人民幣9.9億元），同比增長168％。

更明顯的是毛利率的下滑。自2016年開始一路走低：從43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季報(bào)的27.41%。

2019年3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文，自當(dāng)年6月26日起新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%。

從Q3財(cái)報(bào)來看，2020年前三季度寧德時(shí)代計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助達(dá)到了9.2億元，相當(dāng)于當(dāng)期凈利潤的近三成。雖然受疫情影響，2020年的退補(bǔ)潮并沒有如期到來，但延長2年的新政，對寧德時(shí)代來說，這個(gè)緩沖時(shí)間仍不寬裕。

而與寧德時(shí)代主要扎根于國內(nèi)市場不同，LG化學(xué)已經(jīng)形成相對完善的全球化產(chǎn)業(yè)布局，不僅拿下了韓國本土市場的起亞、現(xiàn)代，還把歐洲市場的沃爾沃、奧迪等大部分車企收歸囊中，在北美也拿下了通用和FCA。

雖然從2014年開始，寧德時(shí)代就以先后在德國、法國、美國、香港等多個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立子公司，開始在海外市場尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，但隨著LG、三星SDI的頻頻發(fā)力，寧德時(shí)代在海外市場拓展受到阻礙。資料顯示，2019年寧德時(shí)代在海外的營收為20億元，僅占總營收的4.37%。

隨著政策退坡，海外企業(yè)涌入，主機(jī)廠商有了更多選擇，不少二線電池企業(yè)也有更多空間，寧德時(shí)代在本土的優(yōu)勢也將會逐漸消退。

03寧德時(shí)代需要新故事

特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，“電池產(chǎn)量是制約未來能源可持續(xù)發(fā)展的根本性因素，這是一個(gè)十分重要的問題”。

2月2日晚，寧德時(shí)代連發(fā)3份擴(kuò)產(chǎn)公告，擬總投資不超過290億元建設(shè)/擴(kuò)建三大基地，包括“投資建設(shè)四川省宜賓制造基地五、六期項(xiàng)目”、“控股子公司時(shí)代一汽動力電池生產(chǎn)線擴(kuò)建”和“寧德時(shí)代動力及儲能電池肇慶項(xiàng)目（一期）”。

根據(jù)晚點(diǎn)團(tuán)隊(duì)報(bào)道，寧德時(shí)代從2020年至今，寧德時(shí)代在擴(kuò)產(chǎn)方面的總支出已超 1000 億元，比2019年翻了一番。

根據(jù)中信建投的預(yù)估，到2023年，寧德時(shí)代已披露的項(xiàng)目將全部建成，待這批新項(xiàng)目達(dá)到設(shè)計(jì)產(chǎn)能后，2025年寧德時(shí)代電池總產(chǎn)能至少將達(dá)600GWh，即 2020 年產(chǎn)能的6倍。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2025年動力電池在電動車上的裝機(jī)量為1163GWh，寧德時(shí)代預(yù)估總產(chǎn)能將占比一半。以2020年近25%的市場份額、3%的增速，這樣的擴(kuò)張是否略顯激進(jìn)呢？

盡管寧德時(shí)代大手筆擴(kuò)產(chǎn)，但市值仍然未能突破萬億目標(biāo)。有投資者對寧德時(shí)代并不看好，認(rèn)為公司持續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能而非多元化經(jīng)營，等產(chǎn)能過剩時(shí)，公司或?qū)⒅刈咪撹F、煤炭曾經(jīng)的道路。

最新的Q3財(cái)報(bào)顯示，截至今年三季度末，公司負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)到了711.87億元，較去年三季度末的558.22億元同比增長27.52%；負(fù)債率達(dá)到51.6%。

動力電池這個(gè)市場現(xiàn)在正處于新技術(shù)的前沿，技術(shù)路線會隨時(shí)發(fā)生變化，行業(yè)龍頭的位置也將面臨很大的不確定性。盡管業(yè)內(nèi)的主要電池廠商基本兩條路線都會兼顧，但各自的技術(shù)領(lǐng)先路線卻各有不同。三元鋰路線是寧德時(shí)代著重投入的路線，按2019年寧德時(shí)代高達(dá)90%的產(chǎn)能利用率來看，如果乘用車領(lǐng)域出現(xiàn)路線變更，它的產(chǎn)能無疑將面臨巨額空置。

梳理寧德時(shí)代的發(fā)展路徑，不難發(fā)現(xiàn)，快速圈地式的大體量合作，是成就其行業(yè)競爭力的重要引擎。

在寧德時(shí)代的朋友圈，既有一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長安六大國有車企，也有蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力，還有特斯拉、寶馬、大眾等國外巨頭。

由于新能源汽車行業(yè)正面臨跨越式發(fā)展，沒有人愿意被“七寸”捏住，占汽車總成本約40％的動力電池已成為許多公司的突破。被新能源汽車“帶飛”的寧德時(shí)代，也不再是車企們唯一的選擇。

特斯拉的訂單分散給寧德時(shí)代，LG化學(xué)和松下；寶馬把部分訂單分給國內(nèi)的億緯鋰能，大眾則入股國軒高科。上汽、蔚來開始著手布局固態(tài)電池。脫胎于長城汽車的動力電池制造商——蜂巢能源，正式發(fā)布了兩款新型無鈷電池，續(xù)航里程達(dá)到800公里。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，電池企業(yè)與整車企業(yè)的合作關(guān)系也在變化，不可能電池企業(yè)來控制整車企業(yè)，整車企業(yè)也會去造電池，不會完全去用寧德時(shí)代的電池，也可能會用一部分。動力電池會像發(fā)動機(jī)一樣，作為核心部件在未來會被越來越多的車企選擇自主生產(chǎn)。

政策的保溫室已成歷史，內(nèi)憂外患蜂擁而至，技術(shù)攻克也任重道遠(yuǎn)。如何捍衛(wèi)自己霸主之位，寧德時(shí)代似已進(jìn)入了自己的憂患時(shí)刻。競爭日益白熱化，老舊的打法已不再適合。對于寧德時(shí)代而言，無論守業(yè)還是掠地，都需要探尋新的突破口。

原標(biāo)題：乘風(fēng)而起的寧德時(shí)代，守業(yè)掠地均兩難