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受整車市場帶動，中國動力電池早就奠定了世界第一的市場地位，但是競爭格局遠(yuǎn)未固化。
2020年是韓系電池生產(chǎn)商解除白名單限制之后的第一個整年，也是高歌猛進(jìn)的一年。如果將韓系視為一個整體，那么它實(shí)現(xiàn)了排擠二線、威脅一線的目的。
如今的市場趨勢正在向頭部集中，但二線仍有大把的機(jī)會。現(xiàn)實(shí)技術(shù)路線的競爭大體上明確了，規(guī)模競爭方興未艾。大家對未來技術(shù)喊得很兇，但投資策略上仍然非常謹(jǐn)慎。沒有任何一個2019年之前寄望的新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。這種局面，大大低于行業(yè)的預(yù)期。
與此同時，電池廠也非常希望與主機(jī)廠共同分擔(dān)技術(shù)路線的風(fēng)險，雙方結(jié)成利益共同體，可能符合邏輯。但是局勢的發(fā)展，眼看著事與愿違。
寡頭爭霸格局依舊
2020年國內(nèi)動力電池裝機(jī)總量為64GWh，同比增長2.9%。寧德時代（CATL）裝機(jī)量份額達(dá)到歷史性的50%，但形勢并未趨向于寡頭化。
原因有兩條：一個是CATL自身產(chǎn)能預(yù)置的傾向很嚴(yán)重，導(dǎo)致產(chǎn)能放空的比例比較高，2019年全年產(chǎn)能利用率為89.17%，而2020年產(chǎn)能利用率僅為56.7%；另一個是LG對之挑戰(zhàn)越來越大，LG在中國的市場份額為6.5%（7.6GWh），排名第三，但在全球范圍內(nèi)，則以31GWh裝機(jī)量排名第二、同比增長150%，將差距縮小為3GWh，這是LG前兩年預(yù)置產(chǎn)能到位的結(jié)果。
在中國，比亞迪以9.3GWh仍排名第二，裝機(jī)量縮水13%。
同樣在中國，二線排名變化不大，中航鋰電、國軒高科、力神電池、億緯鋰能依次排列。新面孔是瑞浦能源，依靠宏光MINIEV供應(yīng)商的地位躋身前十。
而從全球角度，LG、松下、比亞迪、SDI，排名2-5位。在中國市場兌現(xiàn)全球優(yōu)勢，還需要1-2年。韓系電池廠商在中國的排名還將上升。松下因?yàn)樘厮估瓋A向于在中國采購CATL和LG電池，所以中國前景并不明朗（2020年中國市場排名第17）。
LFP贏在哪里
2020年是磷酸鐵鋰電池（LFP）崛起的一年。
電池廠商一直面臨技術(shù)路線的問題。他們研發(fā)、小規(guī)模試制、部署生產(chǎn)線和規(guī)模上產(chǎn)，都必須非常富有前瞻性。投資周期都在4-5年，投資額動輒數(shù)十億元，如果押錯寶，后果不堪設(shè)想。一些大玩家開始“全都要”，押注每一個現(xiàn)實(shí)技術(shù)方向，同時多元化投資，但都緊緊圍繞電動車這一主軸。
在過去的一個冬天里，電池廠商懷著復(fù)雜的心情，注視著消費(fèi)者對搭載LFP電池產(chǎn)品體驗(yàn)的網(wǎng)絡(luò)言論。這是他們3年前就開始布局的方向，將LFP從大型商用車轉(zhuǎn)向乘用車，是一場豪賭。
有意思的是，盡管消費(fèi)者抱怨連連，但從裝機(jī)量上來看，LFP并不突出。2020年LFP裝機(jī)量為22.39GWh，累計同比增長12.7%。全年來看，LFP市占比也有所提升，由2019年的32%小幅提升至35%。至少從電池廠商的角度，看好LFP后市表現(xiàn)。
從口碑角度，LFP的增長速度不應(yīng)該跑贏大盤。但是CATL在2021年部署的產(chǎn)能，三元和LFP各占一半，都有60GWh之多。當(dāng)然這個數(shù)字是存疑的，因?yàn)槌鲐浟亢脱b機(jī)量，有時相差40%以上。
不可忽視的是，接受LFP的主機(jī)廠越來越多，LFP大大擴(kuò)展了生存空間。今年LFP裝機(jī)量可能提升至43%。2021年最新新車公告中，申報的44款純電動乘用車中，LFP車型數(shù)量首次超越三元。LFP正在從低端車型向中端邁進(jìn)，甚至也滲透進(jìn)入高端車型，特斯拉Model 3/Y、小鵬G3、P7都有LFP版本（均由CATL配套）。
另一個因素是，LFP是中企傳統(tǒng)藝能。2020年LFP裝機(jī)量只有16家，全是中企。其中，前三名為CATL、比亞迪、國軒高科，合計市占率超過90%，行業(yè)集中度遠(yuǎn)高于三元。
第4-6名分別為瑞浦能源市占率5.4%、鵬輝能源市占率1.8%、力神電池市占率1.1%，其余都低于1%。除了前三名，其余玩家，幾乎都只依賴一家大客戶，業(yè)務(wù)健康度堪憂。
如今，各家主機(jī)廠，沒有推出LFP車型的幾乎沒有。繼特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱等主機(jī)廠享受LFP紅利后，江淮大眾、廣汽、上汽、長安、東風(fēng)、一汽、北汽、奇瑞、小鵬、哪吒等主機(jī)廠均推出LFP車型，并且該隊伍還在持續(xù)擴(kuò)容。
畢竟三元成本比較高。僅金屬原材料，三元方案就達(dá)到14萬-16萬元/噸，而LFP成本僅為4萬-5.4萬元/噸，兩者存在明顯差距。
此外，高鎳方案（811電池）雖然續(xù)航更好，但受制于電池?zé)峁芾淼碾y度和鎳元素供應(yīng)問題。馬斯克強(qiáng)調(diào)，特斯拉所有標(biāo)準(zhǔn)版車型，都將改用LFP方案。而宏光MINIEV為代表的低端車型，LFP更是表現(xiàn)出絕對的統(tǒng)治力。從CATL產(chǎn)能布局來看，對LFP的預(yù)期更高。在LFP冬季續(xù)航和充電技術(shù)暫時難以追及三元的時候，成本考慮占了上風(fēng)。
擴(kuò)產(chǎn)，擴(kuò)產(chǎn)！
電池廠商的商業(yè)策略看似很簡單——拿下更多的主機(jī)廠訂單，特別是鎖定更多的未來訂單，這意味著與主機(jī)廠進(jìn)行更多的捆綁。實(shí)際上，這是二線電池廠商熱衷于干的事，一線電池廠商的投資策略更復(fù)雜一些。
大眾收購成為國軒高科最大股東，孚能與戴姆勒深度合作（從2021年起供貨7年合計140GWh），億緯鋰能獲得華晨寶馬的長期訂單，蜂巢與PSA合作。松下在中國，除了供應(yīng)特斯拉（這部分訂單正在急劇減少），日企是其客戶，但因?yàn)槿掌笤陔妱愚D(zhuǎn)型上尚未大規(guī)模鋪開產(chǎn)能，因此松下不急于在華尋求擴(kuò)張。
但一線不同，CATL和LG都已經(jīng)進(jìn)行了大手筆的擴(kuò)產(chǎn)行動。CATL在2020年先后投資數(shù)百億元，在江蘇溧陽、四川宜賓、福建寧德增建鋰離子電池制造基地，預(yù)計年產(chǎn)能增加不少于60GWh。
這只是“前菜”。CATL正在為2025年預(yù)置500GWh的產(chǎn)能，并計劃在2030年達(dá)到600GWh。從節(jié)奏上看，2021年到2024年，是高速增長、瘋狂擴(kuò)張的3年。
如果按照國家規(guī)劃，2025年新能源車占比達(dá)到市場20%的目標(biāo)，如此裝機(jī)量可能達(dá)到600萬輛，動力電池需求超過369GWh，海外電池需求524GWh，全球合計近900GWh，加上儲能、商用車、工業(yè)等場景需求，全球?qū)⒃?025年邁入TWh時代。
即便如此，CATL的規(guī)劃也未免太過豪橫，直接預(yù)定了遠(yuǎn)期全球50%的產(chǎn)能。從CATL去年的行為脈絡(luò)上，可以看出董事長曾毓群的算盤是，不怕產(chǎn)能放空，直接從規(guī)模的體量上碾壓對手，同時對所有技術(shù)路線試錯，確保CATL一直待在賽道上。
其實(shí)LG化學(xué)也不遑多讓，其在2023年的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到260GWh。LG在波蘭的電池廠是全球最大規(guī)模電池基地，年產(chǎn)能70GWh，且還在擴(kuò)張中；LG南京兩座工廠的產(chǎn)能15GWh，在2023年前將翻一番；而在美國為通用汽車做配套的合資企業(yè)Ultium Cells將額外增產(chǎn)30GWh。
與LG全球部署不同，CATL一直在產(chǎn)業(yè)鏈下游進(jìn)行廣泛投資。除了深化與蔚來、現(xiàn)代、奔馳、日產(chǎn)等主機(jī)廠的合作，2020年CATL的投資項(xiàng)目多達(dá)16項(xiàng)，涵蓋智能制造、自動駕駛、出行、半導(dǎo)體等領(lǐng)域。
簡單說，就是二線求生存，一線爭霸主。后者不但意味著更高的投資額度，還要承擔(dān)更多的投資風(fēng)險。小池子里養(yǎng)不了大魚，一線電池廠商致力于自己擴(kuò)展生存范圍，再次表明體量決定戰(zhàn)略、資源框定發(fā)展。
電池產(chǎn)業(yè)界瘋狂的擴(kuò)產(chǎn)，意味著電池供不應(yīng)求的局面即將過去，并很快迎來一場激烈的價格戰(zhàn)。如果消費(fèi)需求不能按預(yù)期擴(kuò)張到位，電池價格戰(zhàn)的烈度將直線上升，甚至?xí)霈F(xiàn)大玩家（排名前10）出局的局面。此前的大廠家沃特瑪資不抵債，還被認(rèn)為是電池產(chǎn)業(yè)不成熟時期的特例，但實(shí)際上，競爭的烈度，與產(chǎn)業(yè)成熟度關(guān)聯(lián)并不緊密。
新概念何時量產(chǎn)
現(xiàn)實(shí)賽道正在變得擁擠。LFP的成本擠壓下，三元正在分化為兩條路線：一條是“鎳55”，單晶高壓、負(fù)極石墨，適配中端車，未來走向無鈷；另一條是“811”，硅碳負(fù)極，適配高端車，未來走向固態(tài)。
幾個大廠，包括CATL、LG和松下，都看好硅碳負(fù)極帶來的能量密度提升，3年內(nèi)電芯能密規(guī)劃達(dá)到300Wh/L-400Wh/L。此后由固態(tài)接手，達(dá)到400Wh/kg以上（體積能密更高）。
這兩年，大眾、豐田等主機(jī)廠和電池大廠看法開始趨同，認(rèn)為最有希望進(jìn)入量產(chǎn)的下一代電池是固態(tài)。但2019年以來，界面、鋰枝晶、膨脹等問題并未獲得根本性解決。當(dāng)然，電池廠商還有3年的攻關(guān)時間，到2024年如果固態(tài)還無法排產(chǎn)，能密提升就會“撞墻”。
遠(yuǎn)期來看，無金屬正極、鋰空氣等等，都有可能，但缺乏現(xiàn)實(shí)路徑，產(chǎn)業(yè)層面并未認(rèn)真對待。
短期而言，“摻硅補(bǔ)鋰”、“半固態(tài)”等技術(shù)手段已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)考慮。這算是改良版三元，不是徹底換方案。有3家車企（特斯拉、蔚來、智己）提出“1000公里續(xù)航”概念，并試圖在2年內(nèi)達(dá)到。如果不打算停留宣傳層面的話，必須此時就把這兩個概念付諸實(shí)施。
在中國，雖然主機(jī)廠極力參與電池生產(chǎn)，規(guī)范電池技術(shù)方向，但正在發(fā)生的趨勢是：動力電池產(chǎn)業(yè)正在脫離主機(jī)廠的把控，變成大電池廠商半獨(dú)立的舞臺。它們擁有的“動能”和資源，已經(jīng)超出了主機(jī)廠掌控范圍，除非后者結(jié)成廣泛的聯(lián)盟，但這是不可能的。不是因?yàn)楸O(jiān)管，而是主機(jī)廠之間難以形成穩(wěn)定的共同利益框架。
原標(biāo)題：中國動力電池競爭加劇，主機(jī)廠控制能力下降
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