3月15日,在大眾汽車集團(tuán)首屆電池日(Power Day)上,大眾首次對外界展示了未來10年的電池及充電技術(shù)路線,包括電池生產(chǎn)、研發(fā)、回收及充電網(wǎng)絡(luò)布局。
大眾方面表示,其在電動車上的轉(zhuǎn)型已走向第二階段——向產(chǎn)業(yè)鏈上游延展,在電池研發(fā)、制造和充電管理上全線投入,成為一個(gè)覆蓋電池全產(chǎn)業(yè)鏈的電動汽車制造商。
推動入門級電動汽車電池降本50%
大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示:“電動汽車已成為我們的核心業(yè)務(wù),我們現(xiàn)在正系統(tǒng)整合產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)。”
數(shù)據(jù)顯示,得益于消費(fèi)者對電動汽車接受度的大幅提升,2020年大眾在全球共交付約23萬輛純電動汽車,是2019年交付量的3倍,并獲得西歐1/4的市場。對于今后電動汽車的推廣目標(biāo),大眾表示,到2030年大眾電動汽車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上;在北美和中國市場,這一數(shù)字則為50%以上;到2040年,大眾在歐洲市場將只銷售電動汽車。
電動汽車價(jià)格是消費(fèi)者在購車時(shí)考慮的重要因素之一。數(shù)據(jù)顯示,動力電池成本占電動汽車成本40%左右。為實(shí)現(xiàn)推廣目標(biāo),大眾將如何實(shí)現(xiàn)電池降本?
大眾方面對此表示,將采用智能化的標(biāo)準(zhǔn)電芯,到2030年覆蓋旗下80%的電動車型。同時(shí),大眾計(jì)劃從設(shè)計(jì)、制造、材料等方面降低電池成本,使得入門級電動汽車電池成本下降50%、主流級電動汽車電池成本降低30%。大眾技術(shù)與采購主管托馬斯·施馬爾表示,公司目標(biāo)是將電池生產(chǎn)成本降低到每千瓦時(shí)100歐元以下。屆時(shí),標(biāo)準(zhǔn)電芯將直接裝載到車型中,不需要中間的電池裝配。大眾方面認(rèn)為,這將大幅降低結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性,同時(shí)在輕量化方面的表現(xiàn)更優(yōu)秀,還可以獲得更長的續(xù)航里程。
除降低電池成本外,該公司還將在電池回收領(lǐng)域布局。迪斯表示,大眾推出的濕法冶金工藝能實(shí)現(xiàn)95%的原材料回收率。“若以400公斤電池為例,未來可重復(fù)利用的材料能達(dá)到82公斤。”
迪斯還介紹,大眾將高效利用電池和充電資源,堅(jiān)持戰(zhàn)略性財(cái)政目標(biāo),計(jì)劃到2025年使其資本支出比率達(dá)6%左右,其核心汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流每年將超過100億歐元。
計(jì)劃在歐洲建6座40GWh電池廠
據(jù)大眾測算,為滿足歐盟綠色協(xié)議,其電動化車輛占比需從30%提升至60%,僅在歐洲,電池需求量就達(dá)240GWh/年。而數(shù)據(jù)顯示,2020年歐洲電池產(chǎn)能僅為49 GWh。
基于此,本次電池日的一大亮點(diǎn)是,大眾計(jì)劃在歐洲建設(shè)6座40GWh大型電池工廠,到2030年總年產(chǎn)能將達(dá)到240 GWh。目前,其中兩家工廠已經(jīng)敲定,第一家是大眾與瑞典電池廠商N(yùn)orthvolt合建的電池工廠,計(jì)劃2023年投產(chǎn);第二家工廠位于德國薩爾茨吉特市,由大眾自建,計(jì)劃2025年投產(chǎn)。
業(yè)內(nèi)人士指出,大眾此舉是希望進(jìn)一步掌控電動汽車和核心部件動力電池。
其實(shí),不僅是大眾,許多國內(nèi)外汽車品牌都曾面臨電池供應(yīng)問題。如蔚來汽車首席執(zhí)行官李斌近日坦言,電池供應(yīng)制約蔚來整車生產(chǎn)能力,電池產(chǎn)能需到7月才能跟上,受此影響,蔚來在2021年第二季度的交付量約會保持在每月7500輛,預(yù)計(jì)7月恢復(fù)正常。
迪斯此前已表示,公司考慮自己生產(chǎn)電池,從而避免長期以來對電池廠商的依賴,而此次大眾正式宣布建電池廠,也是把計(jì)劃提上日程。去年5月,大眾中國還入股國軒高科成為第一大股東。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,車企自建電池廠已成趨勢。“車企在電池供應(yīng)上不應(yīng)該一條腿走路,有兩條電池供應(yīng)鏈會更合適。”新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平認(rèn)為,“車企自建電池廠在市場層面會加劇電池企業(yè)競爭,在技術(shù)層面有利于車電兩個(gè)系統(tǒng)對接,這樣車企能更快給出電池方面的技術(shù)要求,電池企業(yè)也能更快地響應(yīng)車企需求,電池技術(shù)迭代也就更快。”
車企自建電池廠門檻高
隨著電動汽車市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大,目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中。
在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來,車企自建電池廠也面臨著一些挑戰(zhàn):“首先有可能因?yàn)榧夹g(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的情況,另外,動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長,倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn),車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。”
同時(shí),有業(yè)內(nèi)人士指出,車企自產(chǎn)電池也需考慮自己的電動化進(jìn)程,如電動汽車產(chǎn)銷能力等。福特產(chǎn)品開發(fā)和采購主管Thai-Tang去年9月表示,福特每年需生產(chǎn)10萬-15萬輛電動汽車,才有理由建立電池廠。“福特有可能在未來改變對電池生產(chǎn)的看法,不過首先要增加電動化產(chǎn)品線的產(chǎn)量。”
“主機(jī)廠是否自產(chǎn)電池,需綜合考量自身優(yōu)勢及周邊環(huán)境等因素,如歐洲車企沒有本地電池供應(yīng)的,需跨洋采購中日韓電池,在供貨及時(shí)性、成本及庫存等方面將受制約。”曹廣平表示,“自產(chǎn)電池的前提,應(yīng)以具有電池核心技術(shù)為主,最好還要有電池產(chǎn)業(yè)鏈上的其他優(yōu)勢,如掌握鋰礦資源或回收技術(shù)等。”
原標(biāo)題:大眾爭奪電池話語權(quán)的真實(shí)意圖?