據(jù)外媒報道,在幾乎獨占電動汽車市場多年之后,特斯拉將在未來幾年迎來大眾、通用汽車以及其他公司的激烈競爭。與此同時,公交車和輕型卡車等商用車輛預(yù)計將開始大規(guī)模電氣化。當(dāng)然,特斯拉也并未坐以待斃,該公司也在高速前進(jìn),為即將推出的CyberTruck和Semi做準(zhǔn)備。
所有這些趨勢都表明, 電動汽車即將成為主流。然而,電動汽車需求激增將需要大量的電池,而現(xiàn)有的電池供應(yīng)鏈顯然無法滿足這種需求。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)去年10月份就曾表示,電池短缺阻礙了特斯拉提高Semi的產(chǎn)量。在今年1月份的財報電話會議上,他重申了這一點,并稱電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的瓶頸。”
最近,馬斯克在推特上對特斯拉Semi生產(chǎn)時間表發(fā)表了評論,稱“我們現(xiàn)有的電池數(shù)量太少,明年或許能夠滿足需求。”他后來在推特上澄清說:“需求不是問題,但近期的電池供應(yīng)使得提高Semi產(chǎn)能變得困難,明年這種限制將不那么嚴(yán)重。”
松下能源北美公司電池技術(shù)副總裁賽琳娜·米克拉茲卡(Celina Mikolajczak)說:“我們正在擴建供應(yīng)鏈,以便能夠供應(yīng)運輸行業(yè)。”她解釋稱:“一部手機只需一塊電池,一臺筆記本電腦需要12塊電池,而電動汽車可能需要數(shù)千塊電池。如何將一個行業(yè)迅速擴大100倍?你需要更多的原材料、熟練的人才和機器來提取原材料,需要工廠將原材料加工成電池組件,并將其裝入電動汽車。”
咨詢公司EY-Parthenon的合伙人詹姆斯·尼科爾森(James Nicholson)在接受采訪時表示,動力電池是電動汽車的關(guān)鍵部件,約占車輛成本的40%。這就是為何包括特斯拉、通用汽車和豐田等在內(nèi)的汽車原始設(shè)備制造商(OEM)越來越多地在內(nèi)部生產(chǎn)電池和組件的原因。尼科爾森說:“你不會希望這些價值流向其他地方。”
此外,電動汽車電池市場目前由亞洲公司主導(dǎo)。尼科爾森說,目前97%的電動汽車電池由中國、日本和韓國電池公司供應(yīng)。歐盟委員會最近批準(zhǔn)了一項數(shù)十億美元的投資,用于在歐洲提高電池生產(chǎn),美國政策制定者也在朝著這個方向前進(jìn)。
在更上游,電池的原材料,特別是鋰、鎳和鈷,帶來了其他供應(yīng)問題。尼科爾森說:“地下埋有大量的鋰,這種物質(zhì)并不匱乏,但卻存在供應(yīng)短缺問題,鋰的價格無法支撐盈利開采所需的采礦投資。北美、芬蘭和俄羅斯以及遠(yuǎn)東和中國都有豐富的鎳,但也必須進(jìn)行提煉,能做到這一點的地方有限,而且大部分位于中國。”
至于鈷,其名聲非常差,以至于汽車制造商正試圖將其從生產(chǎn)中完全消除。米克拉茲卡說:“松下已經(jīng)建立了生產(chǎn)無鈷電池的技術(shù),預(yù)計將在未來兩到三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化。”
回收電池也勢在必行,不僅是為了避免廢棄電池對環(huán)境的破壞,也是為了確保原材料有可靠來源。由特斯拉前首席技術(shù)官斯特勞貝爾(JB Straubel)創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials,就是這一領(lǐng)域的先驅(qū),該公司正在努力建立電池的循環(huán)供應(yīng)鏈。施特勞貝爾最近打趣說:“最大的鋰礦就在美國的廢品抽屜里。”
原標(biāo)題:馬斯克:全球電池供應(yīng)短缺影響了特斯拉的產(chǎn)能