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產(chǎn)能擴(kuò)張放大電池成本難題
日期:2021-06-15   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:simaran_sxj 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
供應(yīng)鏈安全已成動力電池行業(yè)最大挑戰(zhàn)。供應(yīng)鏈保障問題,要依靠動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)能協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作來解決,不能僅僅仰仗于供應(yīng)鏈的產(chǎn)能和資本布局。

“目前,我們硅碳復(fù)合材料幾千噸的產(chǎn)能,還沒有滿產(chǎn),已經(jīng)被客戶要求2023年做到年產(chǎn)1.5萬噸。”作為上游供應(yīng)商,格龍新材料總經(jīng)理韓松在感嘆行業(yè)快速擴(kuò)張的同時倍感壓力。

這只是動力電池行業(yè)快速擴(kuò)張中的一個縮影。今年1―4月,僅寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源三家動力電池企業(yè)規(guī)劃的擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能就超過250GWh。在近日召開的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展金壇長蕩湖論壇上,多位與會人士指出,我國動力電池行業(yè)已進(jìn)入新一輪擴(kuò)張期;在這一過程中,產(chǎn)業(yè)自身的節(jié)能減排、供應(yīng)鏈安全、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等方面的挑戰(zhàn)亟待得到重視。

能耗達(dá)標(biāo)壓力大

按照發(fā)展規(guī)劃,2025年純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh,而目前多是20kWh

“我們到底該不該做續(xù)航1000公里的電動汽車?”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在論壇上率先拋出問題。他坦言,目前不少企業(yè)在延長新能源汽車充電一次的行駛里程時,不是采用降低能耗的方法,而是采用最簡單、最粗暴的做法,即依靠增加動力電池組的帶電量來增加車輛行駛里程。“如此增重提高了車輛能耗,增加了碳排放量,并不可取。”

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021―2035年)》明確,將百公里能耗作為新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程的核心指標(biāo),2025年實(shí)現(xiàn)純電動乘用車新車百公里平均電耗降至12kWh。

“現(xiàn)在平均電耗多是20kWh。”業(yè)內(nèi)人士坦言,電動汽車發(fā)展肩負(fù)著綠色交通的使命,但要真正做到節(jié)能減排的壓力很大。車身重量、續(xù)航里程、充電時間、成本安全等指標(biāo)都會影響電動汽車的關(guān)鍵性能。

王子冬舉例說:“蔚來ET7電動汽車搭載的電池容量為70kWh到150kWh,相應(yīng)動力電池制造時產(chǎn)生的二氧化碳排放量達(dá)到4.62噸到9.9噸。如果包含車身制造產(chǎn)生的二氧化碳排放量,總排放量將達(dá)到8.12―13.4噸,生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳排放是傳統(tǒng)燃油車的2―3.35倍。”

技術(shù)研發(fā)壓力大

有專家表示,要想進(jìn)入全球領(lǐng)先行列,必須進(jìn)行多技術(shù)路線并行的研發(fā),但這也意味著大量的研發(fā)投入

既要少帶電池不增重,又要滿足市場對高續(xù)航里程的需求,動力電池行業(yè)該如何破局?

在中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰看來,“十四五”時間,我國動力電池技術(shù)將持續(xù)進(jìn)步,體現(xiàn)在高端電池能量性能和經(jīng)濟(jì)性上,其比能量、能量密度、比功率、壽命等指標(biāo)都將進(jìn)一步提升。2025年,高端三元鋰電池比能量將由當(dāng)前的260Wh/kg提升到350Wh/kg,均價由0.8元/Wh降到0.55元/Wh以下。

當(dāng)前動力電池行業(yè)技術(shù)迭代呈蓬勃發(fā)展態(tài)勢,無鈷電池、固態(tài)電池、摻硅補(bǔ)鋰、石墨烯、刀片電池等新技術(shù)設(shè)計和工藝創(chuàng)新層出不窮。蜂巢能源總裁楊紅新指出:“企業(yè)在無法預(yù)判哪一種技術(shù)路線會成為主流的情況下,要想進(jìn)入全球領(lǐng)先行列,必須進(jìn)行多技術(shù)路線并行的研發(fā),但這也意味著大量的研發(fā)投入。”

“化學(xué)體系可以通過產(chǎn)線兼容來實(shí)現(xiàn),但是型號、商品選錯了的話,就沒有辦法更改了。”楊紅新提醒,動力電池企業(yè)關(guān)鍵要判斷未來整車平臺需要什么樣的產(chǎn)品,而不僅僅是化學(xué)體系。在他看來,未來電池會趨向于標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、快充化、功率化,追求更安全,相應(yīng)的動力電池企業(yè)關(guān)注重點(diǎn)應(yīng)在電芯尺寸、規(guī)格及型號上。

與此同時,楊紅新認(rèn)為,未來幾年隨著動力電池企業(yè)在建產(chǎn)能逐步釋放,市場占有率將進(jìn)一步向行業(yè)前五名集中,行業(yè)寡頭特征逐漸顯現(xiàn)。

材料漲價壓力大

2020年至今年5月底,硫酸鈷高低點(diǎn)價格相差108%,碳酸鋰相差126%,氫氧化鋰相差86%

業(yè)內(nèi)預(yù)測,2025年我國動力電池需求或超過369GWh,海外動力電池需求約為524GWh,加上儲能、輕型車等其他場景需求,全球鋰電池需求將進(jìn)入“TWh時代”。

記者注意到,為搶抓發(fā)展機(jī)遇,包括動力電池、零部件、原材料在內(nèi)的頭部企業(yè)均在提速擴(kuò)產(chǎn),比如寧德時代在福鼎、溧陽、肇慶擴(kuò)建105GWh產(chǎn)能;蜂巢能源在湖州、遂寧等地擴(kuò)產(chǎn)60GWh。此外,動力電池相關(guān)企業(yè)也在加快海外建廠步伐。

“自2020年起,國內(nèi)動力電池行業(yè)開啟了第二波強(qiáng)擴(kuò)產(chǎn)。”高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究院董事長張小飛判斷,受下游需求、單車帶電量、海外出口等因素帶動,動力電池產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)產(chǎn)勢頭將持續(xù)到2025年。

值得警惕的是,上游原料漲價給動力電池企業(yè)帶來巨大成本壓力。“統(tǒng)計2020年至今年5月底價格,硫酸鈷高低點(diǎn)相差108%,碳酸鋰高低點(diǎn)相差126%,氫氧化鋰高低點(diǎn)相差86%。”楊紅新進(jìn)一步指出,終端需求旺盛,而新產(chǎn)能短期內(nèi)難以釋放,電解液材料同樣也瘋狂漲價。未來2年電解液鋰鹽價格仍將處于高位,預(yù)計到2022―2023年才能逐步回調(diào)至20萬元/噸以內(nèi)。

“供應(yīng)鏈安全已成動力電池行業(yè)最大挑戰(zhàn)。”在楊紅新看來,這也是為什么電池企業(yè)把鈷從原材料中去除,同時著手開發(fā)鈉離子電池以替代鋰離子電池的原因。他進(jìn)一步表示,供應(yīng)鏈保障問題要依靠動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)能協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作來解決,不能僅僅仰仗于供應(yīng)鏈的產(chǎn)能和資本布局。 

原標(biāo)題:產(chǎn)能擴(kuò)張放大電池成本難題
 
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來源:中國能源報
 
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