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7月7日，國家發(fā)展改革委印發(fā)《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》），在《規(guī)劃》中，明確提出要大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，但關于動力電池能否用于儲能電站又只字未提。 記者注意到，此次《規(guī)劃》并未將廢舊動力電池參與儲能項目建設列入到循環(huán)經(jīng)濟范疇中。也就是說，化學儲能電站建設將把退役鋰電排除在外。

早在今年6月22日，國家能源局綜合司發(fā)布關于公開征求《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》時已經(jīng)初見端倪。因為征求意見稿明確提出“在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監(jiān)測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監(jiān)測、強化監(jiān)管。”

這被行業(yè)解讀為國家能源局緊急叫停動力電池梯次利用不能參與到儲能項目建設。此次國家發(fā)改委出臺《規(guī)劃》在針對廢舊動力電池方面未提及參與儲能項目，這也被視為是保持對退役電池不能用于儲能電站的政策的延續(xù)。

新能源市場銷量的高速增長帶動動力電池裝機量的飆升，但不可忽視的是，社會、車企等面臨的動力電池回收壓力將越來越大。據(jù)業(yè)內數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年這一數(shù)字將升至約78萬噸。如果不能將其用于應用量比較大的儲能電站，想要解決這部分動力電池的再利用問題會變得非常難。

按照目前規(guī)律來看，動力電池的設計使用壽命為5-8年，壽命到期之后并非等于是報廢電池。從理論上講，動力電池是可以用于儲能電站的。
之所以國家這次依然把動力電池排除在儲能電站之外，是因為兩者的性能多少還是存在差異的。

以動力鋰電池為例，新能源汽車的壽命一般在5-8年，而儲能項目的壽命一般都希望大于10年。動力鋰電池的循環(huán)次數(shù)壽命在1000-2000次，而儲能鋰電池的循環(huán)次數(shù)壽命一般要求能夠大于3500次。嚴格意義上講，新能源汽車退役后的動力電池與儲能電池還存在一定差異。

更重要的是，動力電池回收之后，電池組之間的差異較大，很難重新組合成規(guī)模較大，電池一致性又比較好的電池包，用于儲能電站。因為電池如果一致性差，很可能給儲能電站的安全性帶來重大隱患。
在今年4月16日，北京南四環(huán)一鋰離子電池儲能電站發(fā)生火災和爆炸，導致2名消防員犧牲，1名消防員受傷（傷情穩(wěn)定），電站內1名員工失聯(lián)。此次事故是近年來國內儲能電站發(fā)生的最嚴重事故。

雖然這次事故并不是梯次利用的舊電池引起的，但與新電池相比，舊電池發(fā)生事故的概率可能更高，所以國家對于退役的動力電池是否能用于儲能領域變得尤為謹慎。
業(yè)內人士認為，在對電池儲能站進行熱管理的同時，也應意識到儲能項目是一個系統(tǒng)工程，如鋰離子電池管理系統(tǒng)、能量管理系統(tǒng)、集裝箱設計、一些特定場景的應對策略、保溫材料的選用布置、消防撲滅等，這大大的增加了安全管理壓力。因此這也是國家能源局叫停廢舊動力電池參與儲能項目建設的原因之一。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，此次國家發(fā)改委發(fā)布的《規(guī)劃》之所以沒有提及廢舊動力電池參與儲能項目建設，其實主要還是考慮到廢舊動力電池的安全性，目前廢舊動力電池還沒有一個可評估、可量化的一個標準。

如果想要把退役的動力電池用于儲能領域，可以先嘗試用于移動終端儲能，比如充電寶，因為充電寶的功率較低，不需要將大量的退役電池串并聯(lián)在一起，反而是可以將動力電池進行拆解、檢測，確定其安全性能后，再進行應用，這樣即使充電寶發(fā)生故障，也不至于造成非常大的災難。

此外，如果由企業(yè)可以通過技術手段對動力電池進行全生命周期進行監(jiān)控和管理，在梯次利用時，可以最大限度避免安全隱患問題出現(xiàn)，屆時再將其應用于儲能領域也未嘗不可。

儲能頭條記者認為，國家之所以不放開退役的動力電池用于儲能領域，主要是目前的技術水平、政策法規(guī)、標準體系都尚未健全，放開梯次利用的動力電池用于儲能的條件尚不成熟。所以我們還需耐心等待，或許有一天梯次利用的動力電池可以用于儲能電站建設，彼時將解決動力電池后續(xù)利用的大問題。

原標題：國家發(fā)改委和能源局為何連續(xù)為退役電池儲能降溫？