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3月底，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》，其中明確了氫能的戰(zhàn)略地位和發(fā)展目標(biāo)，并指出要堅(jiān)持以市場(chǎng)應(yīng)用為牽引，有序推進(jìn)氫能在交通領(lǐng)域的示范應(yīng)用。根據(jù)北京冬奧會(huì)低碳管理報(bào)告顯示，在北京冬奧會(huì)期間共啟用了816輛氫燃料電池車，占賽事交通服務(wù)用車總數(shù)的近五分之一。目前氫燃料電池車的綜合發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了商用車多場(chǎng)景的示范應(yīng)用中。

■ 氫能發(fā)展成必然趨勢(shì)

氫燃料電池車本質(zhì)上是電動(dòng)車的一種，相比純電動(dòng)汽車有著更明顯的優(yōu)勢(shì)，比如更長(zhǎng)的續(xù)航里程、更好的低溫性能以及更快的加氫速度。另外，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過(guò)程中只產(chǎn)生水，因此氫燃料電池車從某種意義上說(shuō)，是真正實(shí)現(xiàn)了“零排放”目標(biāo)。

“減碳”目前是世界各國(guó)發(fā)展的必然趨勢(shì)。在2022年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇期間舉辦的“氫能產(chǎn)業(yè)論壇”上，中國(guó)工程院院士陳清泉就表示，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，預(yù)計(jì)要到2030年才能達(dá)到碳達(dá)峰，到2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，從碳達(dá)峰到碳中和的時(shí)間僅有30年，與之形成對(duì)比的是，歐盟將從碳達(dá)峰到碳中和的時(shí)間設(shè)定為70年，日本則設(shè)定為40年。

在部分業(yè)內(nèi)專家眼中，氫能應(yīng)用是我國(guó)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長(zhǎng)史英哲在氫能產(chǎn)業(yè)論壇上預(yù)測(cè)，氫能在我國(guó)終端能源結(jié)構(gòu)中的占比將達(dá)到10%-20%——未來(lái)我國(guó)能源體系中，氫能將扮演非常重要的角色。

■ 分三步構(gòu)建氫能生態(tài)

根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，我國(guó)燃料電池車保有量將達(dá)到約5萬(wàn)輛。史英哲則認(rèn)為，根據(jù)對(duì)全國(guó)各地相關(guān)發(fā)展目標(biāo)的梳理，到2025年這一目標(biāo)實(shí)際將有望達(dá)到7.6萬(wàn)輛，到2030年更是有望突破20萬(wàn)輛。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長(zhǎng)王賀武認(rèn)為，我國(guó)已經(jīng)初步形成了較為完整的氫能產(chǎn)業(yè)體系，并初步掌握了氫燃料電池及關(guān)鍵零部件、動(dòng)力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)，基本形成了包括氫氣制備、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃料電池應(yīng)用在內(nèi)的完備產(chǎn)業(yè)鏈。

在王賀武看來(lái)，我國(guó)氫燃料電池車發(fā)展里程將經(jīng)歷三個(gè)階段：第一階段是到2020年初步實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的商業(yè)化應(yīng)用。商業(yè)化規(guī)模達(dá)到1萬(wàn)輛，投入運(yùn)營(yíng)的加氫站100座，在北京、上海、成都、張家口等全國(guó)多個(gè)城市，以公共交通、倉(cāng)儲(chǔ)物流為主要的業(yè)務(wù)，開(kāi)展商業(yè)化示范運(yùn)行，累計(jì)運(yùn)行達(dá)到1億公里。

第二階段是到2025年，加快實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，以公共服務(wù)用車的批量應(yīng)用為主，基于現(xiàn)有的儲(chǔ)存、運(yùn)輸和加注的技術(shù)，在150公里輻射范圍內(nèi)，因地制宜地推廣氫燃料電池技術(shù)，通過(guò)優(yōu)化燃料電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，加速關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，大幅度降低燃料電池系統(tǒng)的成本，這一階段車輛的保有量要達(dá)到5到10萬(wàn)輛。

第三階段是2030年到2035年，實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池技術(shù)的大規(guī)模推廣應(yīng)用，大規(guī)模的氫的制取、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、應(yīng)用達(dá)到一體化，加氫站的現(xiàn)場(chǎng)儲(chǔ)氫、制氫規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化和推廣應(yīng)用也將達(dá)到一定的程度，完全掌握燃料電池核心關(guān)鍵技術(shù)，建立完備的燃料電池的材料、部件及系統(tǒng)的制備能力。

■ 商用車為現(xiàn)階段絕對(duì)主力

根據(jù)三步走規(guī)劃，近幾年氫燃料電池車的應(yīng)用在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)呈現(xiàn)出穩(wěn)步增加的態(tài)勢(shì)，不過(guò)其中絕大部分為商用車，包括客車和貨車。王賀武分享了一組數(shù)據(jù)，到2021年底，推廣氫燃料電池客車和貨車分別為4100輛和4400輛，而乘用車大概不足100輛。

盡管氫燃料電池車的大規(guī)模應(yīng)用，最終離不開(kāi)乘用車市場(chǎng)的支持。不過(guò)從現(xiàn)在的角度來(lái)看，無(wú)論是豐田Mirai還是現(xiàn)代Nexo，海外優(yōu)秀的氫燃料電池車尚未成規(guī)?；雵?guó)內(nèi)市場(chǎng)，而自主品牌中氫燃料電池車技術(shù)探索路線上的幾位佼佼者，如紅旗、長(zhǎng)安以及廣汽，也沒(méi)有開(kāi)展大規(guī)模的氫燃料電池乘用車的量產(chǎn)投放，普通消費(fèi)者可選擇的仍舊余地很小。成本壓力過(guò)高仍是氫燃料電池技術(shù)無(wú)法在乘用車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用的主要原因，以上汽大通MAXUS EUNIQ 7為例，售價(jià)為29.98萬(wàn)元起，相比售價(jià)為18.68萬(wàn)元起的純?nèi)加桶嫔掀笸∕AXUS G20，在起售價(jià)上要高出十余萬(wàn)元。

在對(duì)于氫燃料電池車非常重要的加氫站建設(shè)方面，史英哲預(yù)計(jì)，我國(guó)到2030年有望建成加氫站1464座。由于商用車運(yùn)營(yíng)模式和路線較為固定，只需在沿線建立相對(duì)較少的加氫站即可滿足使用量要求，并將成本降至合理水平。但對(duì)于乘用車來(lái)說(shuō)，加氫站的建設(shè)密度將直接影響產(chǎn)品市場(chǎng)化的推廣。由此來(lái)看，氫燃料電池車在未來(lái)一段時(shí)間將依然以商用車市場(chǎng)為主。

原標(biāo)題：分三階段建設(shè)氫能生態(tài) 商用車唱響氫燃料電池車主角