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2017年12月，豐田董事長豐田章男與松下CEO津賀一弘在發(fā)布會的舞臺上微笑著握手，并宣布兩家公司在動力電池領域達成合作協(xié)議，共同開發(fā)動力電池。
彼時的松下正是特斯拉的獨家供應商，并且雄踞全球動力電池企業(yè)出貨量排名第一的位置。與豐田合作開發(fā)動力電池，那時的松下看起來未來一片坦途。
只可惜津賀一弘的笑容并沒有能夠維持太久，就在這一年寧德時代異軍突起搶走了松下維持了10年的全球動力電池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化學超過，調到第三位。市占率也只有14.9%，相較巔峰期已經腰斬。
松下做錯了什么？為何押寶對了特斯拉，又捆綁上豐田的戰(zhàn)車也不能挽救松下數年間雪崩般的下滑？
松下與豐田：從蜜月到陌路
在2017年豐田章男和津賀一弘牽手的時候，兩家公司在電池領域的關系已經降到了冰點。歷史上，作為電器生產商、汽車零部件供應商的松下與豐田關系密切，甚至有著多年的蜜月期。
1961年，豐田開始要求對供應商大規(guī)模降低成本，其中要求松下將車載收音機的交付價格降低20%。被稱為“經營之神”的松下幸之助預見到了全球貿易自由化加劇可能會帶來的激烈競爭，說服松下內部不愿意降價的反對意見，最終在1年之后實現了豐田的要求。
“多虧了豐田，讓我們提前做好了準備。”大規(guī)模的成本下降讓松下的電器產品在全球范圍內極具競爭力，而這一優(yōu)勢綿延數十年，成為松下縱橫全球的起點。
20世紀90年代，正處在合作蜜月期的松下與豐田合資成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發(fā)出了鎳氫電池。這一款電池隨后在1997年被應用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。
鎳氫電池和普銳斯的研發(fā)在當時具有跨時代的意義。從汽車工業(yè)的角度來說，車輛油耗實現了顛覆性的下降，讓全球市場都看到了汽柴油時代結束的曙光可能真的即將到來。
而對于豐田和松下來說，這次合作堪稱經典，當時就被稱為“致敬了兩家公司長久以來的信任關系”。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產生了嚴重的分歧。
原本PEVE公司是由松下主導，這一點從公司的名字也可以看出。但是在2005年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對PEVE的投資。對于這一行為，一個合理的猜測是豐田避免將電池的開發(fā)完全委托給其他公司，而是希望自己能夠更好的掌握。
更大的分歧來自于對于鋰離子電池技術的選擇。2006年，豐田開始研發(fā)“插電式混合動力汽車”（PHV）。時任豐田總裁的渡邊捷昭宣布PHV車型將搭載鋰離子電池而非鎳氫電池。
不過當時的豐田并沒有鋰離子電池技術，因此必須選擇電池供應商。而當時日本最重要的鋰離子電池技術供應商一個就是松下，另一個是三洋。
當時的松下正專注于開發(fā)并生產筆記本電腦中使用的“18650”圓柱形鋰離子電池。但豐田為PHV車型設計，需要選擇的是方形鋰離子電池。兩個幾十年的供應鏈老伙計，此次難以聯(lián)手。
2009年，豐田正式宣布在PHV車型上采用三洋的方形鋰離子電池。1年之后，豐田將自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因為就在這一年，松下開始了對三洋的收購。豐田不能允許自己兩個電池供應商被一家公司壟斷。
2011年，松下全面收購了三洋作為子公司。同年，松下宣布將為普銳斯的PHV版本提供鋰離子電池，當然，真正的鋰電池供應商還是原來的三洋。
信任一旦失去，就很難再找回。豐田和松下都認識到，后汽油車時代，電池將成為行業(yè)主導。蜜月期的關系再好，但是在利益面前都不值一提。雙方的暗暗較勁最后只能以利益交換為結局。
這場日本汽車界的內耗就這樣結束了。但是直到此時，無論是豐田還是松下，都沒有預料到電動汽車的時代會如此迅速的到來，因此都沒有對鋰電池技術的研發(fā)、產能的擴張有充分的準備。
事實上，正是因為最早開始對鋰電池技術進行深入研究，日本企業(yè)清楚地看到鋰電池的能量密度上限。所以在選擇混動技術的下一代技術時，日本汽車行業(yè)更看重的是氫燃料電池。在日本企業(yè)的計劃中，混動技術將依靠能耗優(yōu)勢成為后汽油車時代的過渡產品，待到燃料電池技術成熟，就將其徹底替換。這都會是日本企業(yè)的優(yōu)勢。
但是特斯拉的橫空出世打破了日本汽車行業(yè)的美夢。松下也意外地依靠特斯拉成為全球鋰電池的領跑者。一場跨越十年的糾葛由此來序幕。
松下與特斯拉：短暫的如膠似漆
2009年，松下押注等離子平板電視失敗，巨虧40億美元。6年來的首次虧損讓松下急需一個新的業(yè)務方向，特斯拉進入了松下的視野之中。
那時的特斯拉還不是資本市場的寵兒，更不是汽車未來的趨勢，甚至連量產車都沒有。要不是馬斯克的“帶資入組”，并靠著三寸不爛之舌拉戴勒姆和美國能源部的融資，特斯拉成立不到5年就要倒閉了。
如果說2009年松下選擇向特斯拉提供18650電池還只能稱得上是拓展商業(yè)領域的舉措，那么2010年，松下在特斯拉IPO時3000萬美元買下141萬股就可以稱得上是具有戰(zhàn)略眼光的一場豪賭。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉又與松下簽訂了6.4億顆18650電芯的供應協(xié)議。然后2012年，改變世界的Model S上市了。
單次充電可續(xù)航480公里，最高時速200公里，百公里加速僅需4.4秒。開始交付用戶Model S震驚了整個行業(yè)，銷量和口碑都呈現出了爆發(fā)式的增長。一時之間訂單量暴漲，而特斯拉也開始面臨一個持續(xù)多年的問題——產能不足。
電池是限制特斯拉產能的一個重要因素。2013年，特斯拉與松下再次續(xù)簽協(xié)議，將電芯供應量擴大至18億顆。由此，特斯拉為松下的主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨家戰(zhàn)略供應商。
但誰也沒有想到，松下與特斯拉的“蜜月期”剛開始就波折不斷。特斯拉在計劃籌建Gigfactory的時候，希望松下作為電池的獨家供應商也能夠參與投資。這一舉動遭到了松下內部股東的反對。
2012年剛剛走馬上任松下總裁的津賀一宏清醒的認識到電動汽車行業(yè)是未來絕對的方向，而特斯拉的成功證明，這家企業(yè)已經走在了時代的最前端。松下必須緊緊抓住這個合作伙伴。
“投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”最終津賀一宏力排眾議，參與了在內華州的第一家Gigfactory的投資。這個耗資50美元的大項目，松下最終投資16億美元。
盡管有點小磕絆，但雙方的蜜月期還是成果斐然的。2014年，松下將18650升級成21700技術，并開始量產。新技術增大了原來電池尺寸達到了電池擴容的效果，單體容量上升35%，大電芯在推進電池性能提升的同時，降低了pack系統(tǒng)管理難度，減少了電池包金屬結構件及導電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。
深度綁定的特斯拉與松下關系有多好？在2017年特斯拉因為交付不及預期而備受指責的時候，松下甚至主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。2017年12月，松下為Gigfactory2提供太陽能屋頂電池，雙方的關系達到頂峰。
2018年，松下與特斯拉的關系開始出現嫌隙。在內華達的Gigfactory中，松下投資金額日漸增多，超過了原計劃的16億美元。而且特斯拉時常出現拖欠賬款的問題。再加上電池業(yè)務雖然紅火，但實際上松下在此業(yè)務上并未實現盈利，所以松下內部的反對聲逐漸又增大了起來。
也正是在這一年，特斯拉正式拿到了上海臨港地區(qū)的用地批準，這意味著特斯拉上海工廠進入倒計時。但是在有關上海工廠的電池供應問題上，松下與特斯拉的矛盾徹底公開化。
對于特斯拉的上海工廠，松下自知無法改變，因此一開始表現得極為大度。不僅表態(tài)可以優(yōu)先為特斯拉增加產能，而且主動支持了特斯拉的多元化電池供應策略。“多供應商結構對特斯拉是有意義的……但這并不意味著我們的關系受到了傷害變得不穩(wěn)定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關系。”
但商人本色的馬斯克不吃這一套。他先是積極表態(tài)：“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及Pack的制造……供應商很可能來自幾家公司(包括松下)。”接著又補充了一句：“特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格盡可能的便宜是至關重要的。”
本地生產只是一個幌子，逼松下壓價才是特斯拉的真實目的。松下與特斯拉如膠似漆的甜蜜關系，至此也徹底宣告結束。
技術立身，重新開始
“是的，當然后悔。”
2019年9月，當被問及是否后悔投資特斯拉Gigfactory的時候，津賀一宏這樣回答。
我們常說“當局者迷、旁觀者清”，但在商業(yè)世界中，只有身在局中，才能感受到切膚之痛。
對于和特斯拉的合作，津賀一宏多次表達出了截然不同的態(tài)度和觀點。2014年，他堅稱“與特斯拉的合作是松下唯一正確的選擇。”到了2019年，松下與特斯拉關系幾乎已經降成普通的供應商，而松下也失去了全球動力電池第一的位置，津賀一宏又開始后悔與特斯拉的合作。
到了2021年，津賀一宏即將卸任松下CEO，他再次回首了與特斯拉的合作。這次他給出的結論是“一條艱難的道路，但對松下有積極的變化，我很感激。”
2020年，特斯拉上海工廠投產，老對手LG和寧德時代成為特斯拉的電池供應商。在全球市場上，LG也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。松下的動力電池業(yè)務也將要進入一個全新的時代。
2017年與豐田的合作讓人覺得松下可能會重新?lián)肀毡镜钠嚠a業(yè)。實際上，雖然雙方成立了新的動力電池企業(yè)——Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田看中的是屬于松下的原三洋的方形電池技術。這家新公司豐田持股51%，松下持股49%。
據日本媒體報道，松下所有的方形電池技術、工廠、人員，都已經全部轉移到了PPES。這也就意味著松下自己的動力電池業(yè)務中，只剩下了圓柱形電池。
那么其他的日本企業(yè)呢？日產已經將自己的AESC電池業(yè)務賣給了中國企業(yè)遠景，新車型也將考慮LG、寧德時代等其他供應商。本田則完全沒有大規(guī)模電動化的計劃。整個日本汽車行業(yè)在電動車時代的落后，斷絕了松下?lián)肀П就疗髽I(yè)的夢想。
成也特斯拉，敗也特斯拉。深度捆綁特斯拉讓松下早早的走上巔峰，但也喪失了繼續(xù)拓展的動力，沒有準備好足夠多的“備胎”。與豐田關系的破裂則讓其失去了關鍵的盟友?，F在松下只能夠獨自破局。
快速擴充產能是松下打破局面的一劑良藥。目前全球動力電池市場供不應求，誰能夠掌握更多的產能，誰就能夠拿下更多的客戶和市場份額。在歐洲，松下計劃與挪威企業(yè)合資建立電池工廠，同時可以繼續(xù)為特斯拉的柏林工廠提供電池。
在美國，松下計劃在堪薩斯州投資40億美元建設電池工廠。根據美國媒體的報道，該工廠有望超過特斯拉和松下在內華達州的Gigfactory，成為美國最大的電池制造廠。松下表示2028年電池產能將在目前50Gwh的基礎上再提高三到四倍。
沒有永遠的敵人或朋友，只有永遠的利益。截至目前，松下依然是特斯拉最大的供應商。而松下強大的圓柱形電池技術，獨領風騷的NCA技術實力依然是其在激烈市場競爭中安身立命的核心競爭力。
原標題：松下電池如何敗退？
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