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平價(jià)版特斯拉或?qū)⒌絹?，新能源車企的年終焦慮又犯了。完不成KPI，虧損加劇，國(guó)內(nèi)新能源車企該如何過好這個(gè)年？

最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度凈利潤(rùn)已達(dá)33億美元，這也是特斯拉連續(xù)第13個(gè)盈利的季度。與此同時(shí)，有消息稱，特斯拉將開放電動(dòng)充電槍設(shè)計(jì)專利，打造一體化充電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)加速世界向可持續(xù)能源和電動(dòng)化過渡。

聯(lián)合汽車電子有限公司客戶經(jīng)理孫擎雨接受記者采訪時(shí)表示：“馬斯克致力于電動(dòng)車的普及，2012年Model S上線，當(dāng)時(shí)銷量才幾百輛的特斯拉也被質(zhì)疑過，甚至是伴隨著質(zhì)疑慢慢成長(zhǎng)。從特斯拉主動(dòng)承擔(dān)美國(guó)超充網(wǎng)絡(luò)、成本價(jià)格不斷壓縮、一體化壓鑄技術(shù)不斷成熟，特斯拉的模式顯然是成功的。”

特斯拉全球擴(kuò)張將提速

馬斯克對(duì)特斯拉的要求是，到2030年特斯拉全球每年銷售2000萬輛電動(dòng)汽車。目前，全球銷量第一的豐田汽車，2021年的總銷量為1050萬輛，而2021年特斯拉的銷量?jī)H93萬輛，特斯拉2030的銷量目標(biāo)底氣何來？

“目前，單從銷售數(shù)據(jù)來看兩者雖相差甚遠(yuǎn)。但從車型來看，豐田汽車上百款在售車型，而特斯拉只有5款主打車型，如果特斯拉進(jìn)一步進(jìn)入下沉市場(chǎng)，未來市場(chǎng)銷量預(yù)期不容小覷。”獨(dú)立汽車分析師李旭之向記者表示。

特斯拉的全球擴(kuò)張仍不斷加速，繼上海之后特斯拉亞洲的第二座超級(jí)工廠有望在韓國(guó)建成，目前該項(xiàng)目也在積極推進(jìn)中。

除此之外，特斯拉“大方”地開放自己電動(dòng)車連接器設(shè)計(jì)專利，并將充電器和充電接口稱作“北美充電標(biāo)準(zhǔn)(NACS)”仿佛是為沖擊全球汽車市場(chǎng)打前站。

特斯拉方面則表示：“北美充電標(biāo)準(zhǔn)(NACS)的充電槍沒有移動(dòng)部件，尺寸是聯(lián)合充電系統(tǒng)(CCS)充電槍的一半，但功率是其兩倍。”據(jù)了解，作為加速世界向可持續(xù)能源過渡使命的一部分，特斯拉正在向汽車制造商和充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商免費(fèi)開放提供該設(shè)計(jì)。

本月中旬，特斯拉官方宣布，正式在意大利啟動(dòng)其超充試點(diǎn)項(xiàng)目。該試點(diǎn)項(xiàng)目允許第三方電動(dòng)車車主在特斯拉的任意超電站點(diǎn)充電，充電功率在 150至250kW 之間。

截至目前，有多少家車企同意此改革還不清楚。李旭之認(rèn)為：“車企是否入局還不確定。但對(duì)于市場(chǎng)而言，在新能源汽車滲透率逐漸加深下，充電槍口不統(tǒng)一，缺少適配器等情況對(duì)新能源汽車的發(fā)展是很大的局限。特斯拉此舉是穩(wěn)賺不賠的生意。”

比這更吸引人的是，在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上馬斯克透露特斯拉接下來要推出一臺(tái)只有Model 3/Y一半成本的車型，而且這臺(tái)車的產(chǎn)銷量將會(huì)超過目前所有特斯拉銷量的總和。

孫擎雨認(rèn)為：“特斯拉推出平民版車型并不是馬斯克的一時(shí)興起，早在2018年馬斯克就已經(jīng)對(duì)外公開宣布造2.5萬美金的電動(dòng)車。隨著4680電池的不斷成熟，成本持續(xù)下壓，擁有定價(jià)權(quán)的特斯拉會(huì)迅速占領(lǐng)更多的市場(chǎng)份額。目前特斯拉在售車型包含豪華級(jí)和B級(jí)車，如果馬斯克真的出手A級(jí)車，必將引起新一輪的內(nèi)卷。”

技術(shù)革新是盈利的唯一出路

目前眾多車企都在布局下沉市場(chǎng)，瞄準(zhǔn)了10——20萬元的主流消費(fèi)市場(chǎng)。因?yàn)槿腴T門檻，投放的車型越多，消費(fèi)者的需求也就能進(jìn)一步滿足，銷量自然也就能夠提升。特斯拉為了銷量規(guī)模的提升當(dāng)然不會(huì)放棄這塊蛋糕。

最早布局下沉市場(chǎng)的比亞迪通過秦與宋等車型顯然已經(jīng)嘗到甜頭。

比亞迪數(shù)據(jù)顯示旗下宋家族10月銷售56843輛，秦家族34670 輛。兩款車占據(jù)比亞迪榜單的前兩名，可以看出，下沉市場(chǎng)才是提振銷量的主陣地。財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，比亞迪凈利潤(rùn)93.11億元，同比增長(zhǎng)281.13%。

“比亞迪年度銷量目標(biāo)已經(jīng)完成九成，但從數(shù)據(jù)來看比亞迪的盈利能力遠(yuǎn)不及特斯拉。作為第一家實(shí)現(xiàn)規(guī)模盈利的新能源汽車集團(tuán)單車毛利為3.15萬元，而特斯拉能達(dá)到6.8萬元，盡管兩者之間還是存在很大差距，但比亞迪已經(jīng)走上了盈利的道路。”李旭之向記者分析表示，“比亞迪的成功得益于產(chǎn)業(yè)鏈的布局完整、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)優(yōu)勢(shì)凸顯，以及在電機(jī)、電池和電控的自主研發(fā)技術(shù)能力上。”

從2022年第三季度新能源汽車銷售榜單來看，純電動(dòng)車第一名的特斯拉銷量34.4萬輛，市占率維持在16%，第二名比亞迪第三季銷售25.9萬輛純電動(dòng)車。李旭之表示：“從銷量來看，若特斯拉推出低價(jià)版本車型，銷量事非常值得期待的，而以比亞迪為核心的自主品牌新能源車企若不進(jìn)行技術(shù)革新、降低成本，將會(huì)面臨巨大的威脅。”

在汽車產(chǎn)業(yè)中，一輛車的成本包含了研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、營(yíng)銷成本等幾部分構(gòu)成。馬斯克始終認(rèn)為通過技術(shù)手段是能夠降本增效的。正如孫擎雨對(duì)記者的分析：“拿特斯拉的大型壓鑄機(jī)來說，雖然短期投資很大，會(huì)增加成本支出，但從長(zhǎng)期角度而言，可以把數(shù)十個(gè)或者數(shù)百個(gè)零部件濃縮為1——2個(gè)，此類技術(shù)的應(yīng)用，加以批量的車型制造，會(huì)持續(xù)不斷地均攤制造成本。”

除降低生產(chǎn)外，電池依然是新能源汽車降低成本的重點(diǎn)。在電池設(shè)計(jì)、電池工廠建設(shè)、正極材料、負(fù)極材料和車輛集成這幾大部分全部實(shí)現(xiàn)自研之后，能給特斯拉每輛車降低近70%的支出，從而降低核心零部件的成本。

特斯拉的成功絕不是偶然，李旭之認(rèn)為：“如今我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)百花齊放，中高低檔車型應(yīng)有盡有。當(dāng)下，無論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企布局電動(dòng)化，整車產(chǎn)業(yè)鏈做的并不完善，成本高居不下，使得盈利狀況堪憂。未來如果不突破技術(shù)壁壘，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，整車成本如果降不下來，也注定會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。”

原標(biāo)題：“平價(jià)版特斯拉”將至 國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)將再掀波瀾