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隨著國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達(dá)到36.1%，路上跑的新能源汽車是越來越多，但主要為純電汽車和混合動力汽車，氫能源汽車則鮮少有出現(xiàn)。
而在一年多前的北京冬奧會賽場上，氫能源汽車則是“遍地跑”。

眾所周知，北京冬奧會是迄今為止第一個(gè)實(shí)現(xiàn)了“碳中和”的冬奧會，新科技在場館建設(shè)、生態(tài)環(huán)保、能源供應(yīng)等方面的作用自然功不可沒，而一輛輛穿梭在冬奧會賽場之間的氫能源汽車也成為靚麗的風(fēng)景線，引人注目。

北京冬奧組委會數(shù)據(jù)顯示，北京冬奧會期間，場館內(nèi)有超過80%的交通設(shè)施是由節(jié)能汽車或者新能源汽車組成，其中示范運(yùn)營的氫能源汽車就超過了1000輛。

一年多過去了，氫能源汽車發(fā)展如何了？

簡單來說，氫能源商用車和乘用車簡直是“冰火兩重天”。

今年上半年，氫能源商用車同比增速達(dá)到了102%，是新能源商用車整體增速的2倍。氫能源乘用車發(fā)展似乎并不順利，少數(shù)品牌推出的氫能源汽車售價(jià)均超過70萬元，且目前國內(nèi)銷量較為慘淡。

對于氫能源乘用車發(fā)展較慢的原因，一位資深氫能專家解釋道，目前國家對于氫能源汽車的政策更多是傾向于推動公交車、專用車等商用車。

氫能產(chǎn)業(yè)由于運(yùn)輸和儲存的高成本以及高難度，讓下游產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化也面臨瓶頸。上述專家就分析道，目前氫能發(fā)展的瓶頸集中在運(yùn)輸方面。“我國氫能運(yùn)輸?shù)闹饕侄问歉邏簹馄?，通常一輛車的有效載荷量約在250公斤左右，導(dǎo)致其運(yùn)輸成本較高。”

另外，氫能因?yàn)楸戎睾兔芏忍?，所以儲存難度也較高。

即便如此，氫能仍是我國碳中和目標(biāo)下必須要發(fā)展的新能源之一，而被眾多消費(fèi)者稱之為“真正”的新能源汽車，氫能源汽車如何走進(jìn)千家萬戶，自然也是備受關(guān)注。

誰在做氫能源汽車？

提起新能源汽車，電動汽車總是大家率先想到的，實(shí)際上，氫能源汽車也在悄悄發(fā)展。

政策推動是氫能源汽車發(fā)展的一大助燃劑。據(jù)氫能研究機(jī)構(gòu)香橙會研究院的數(shù)據(jù)顯示，截至8月25日，我國各地方政府發(fā)布的涉及氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的各類政策文件累計(jì)511個(gè)，其中國家層面的有88個(gè)。

隨后，各地政府也積極推進(jìn)氫能專項(xiàng)計(jì)劃，比如山東省提出至2025年累計(jì)推廣燃料電池汽車1萬輛，累計(jì)建設(shè)加氫站100個(gè)；廣東省也提出至2025年實(shí)現(xiàn)推廣1萬輛以上的燃料電池汽車，設(shè)加氫站200個(gè)。

今年上半年，氫燃料電池商用車增速明顯上升，據(jù)澎湃新聞報(bào)道，今年上半年氫能源汽車銷量達(dá)到了2085輛，同比增加102%，其中大部分是氫能重卡。

與氫能重卡的高增速相比，氫能乘用車的發(fā)展就相當(dāng)緩慢。

市面上氫能乘用車比較少，而且售價(jià)均不菲。豐田Mirai的起售價(jià)為74.8萬元，上汽大通FCV80指導(dǎo)價(jià)高達(dá)130萬元。

為什么氫能乘用車的售價(jià)這么高？

新能源行業(yè)觀察員新賀表示，“目前氫能源汽車的造價(jià)遠(yuǎn)高于純電車型，就拿氫燃料電池舉例，氫燃料電池壽命有限、電池使用的催化劑也是比較貴重的金屬。不止電池一個(gè)零部件，氫能源汽車從研發(fā)到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)整條鏈路的成本都更高，因此整車售價(jià)也很難壓下來。”

相較而言，商用車，尤其是氫能重卡就比乘用車更有市場。對此，清華大學(xué)汽車系博士、清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗就分析道，“從性能、補(bǔ)能兩方面來看，氫能乘用車的便捷性都不如重卡。”

張抗抗指出，性能方面，氫能技術(shù)成熟度不如鋰電池，氫能乘用車可用座艙空間更小、售價(jià)更高，在電動汽車這么“卷”的市場環(huán)境下顯得性價(jià)比不高。

補(bǔ)能方面，首先充電的方式多元化，消費(fèi)者可以安裝家充充電樁，有品牌專享、三方充電樁，這點(diǎn)加氫就很難做到。張抗抗解釋道，目前氫的儲運(yùn)以高壓氣體為主，儲存與運(yùn)輸?shù)碾y度高于汽油，建設(shè)加氫站的難度高于加油站。

另一方面，重卡和乘用車不一樣，重卡的行駛路線一般都是長途，所以給重卡的加氫站就設(shè)在幾個(gè)重要的高速口就可以。但想要普及氫能乘用車，就需要在市內(nèi)鋪設(shè)更多補(bǔ)氫站，本身氫能的儲存和運(yùn)輸就很困難，建站難度可想而知。

張抗抗還補(bǔ)充道，發(fā)展氫能重卡除了更有性價(jià)比，也是實(shí)現(xiàn)碳中和的必要之舉。據(jù)未來智庫報(bào)道，2022年重卡在中國整體汽車保有量中占比僅約為4%，但是其碳排放的占比達(dá)到了整體汽車的47%。 而且，中國大部分地區(qū)的重卡車司機(jī)都是兩班倒，幾乎日夜趕路，相比乘用車使用時(shí)間更長。因此，想要發(fā)展碳中和計(jì)劃，新能源重卡是不可忽略的車型。

而氫補(bǔ)能功率更大、效率更高，重卡本身就需要極高的時(shí)間效率，這也是為什么比起純電重卡，氫能重卡更有優(yōu)勢。

很難，為何要堅(jiān)持？

雖然氫能重卡銷量增速可觀，但氫能的發(fā)展仍面臨重重困難。

新賀曾經(jīng)參觀過一家氫儲能企業(yè)，他對新能源行業(yè)觀察表示，“目前氫能的生產(chǎn)和儲存成本是比較高的?，F(xiàn)階段比較成熟的氫能運(yùn)輸方法都是氣體運(yùn)輸，固態(tài)運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)還在發(fā)展階段，且由于氫能本身的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致氫能的儲存及運(yùn)輸對技術(shù)要求較高，自然成本也較難控制。”

中游儲存運(yùn)輸?shù)母叱杀咀匀粫绊憵淠墚a(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)化以及下游的應(yīng)用普及。這點(diǎn)從創(chuàng)業(yè)邦研究院發(fā)布的《2023中國氫能產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告》中也能體現(xiàn)。根據(jù)報(bào)告，目前國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的融資天使輪和A輪的初期融資較多，且較集中于上游產(chǎn)業(yè)。相較之下，多個(gè)中下游的氫燃料電池、隔膜壓縮機(jī)等企業(yè)的上市情況均不太順利。



既然氫能的商業(yè)化面臨很多困難，我們?yōu)槭裁催€要堅(jiān)持發(fā)展氫能？
要回答這個(gè)問題，不僅要從交通體系考慮，更要從能源體系思考。

首先，氫能具有其不可替代性。張抗抗解釋道，“目前煤電仍是國內(nèi)電力供應(yīng)的主要來源，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)能源清潔，我們需要一個(gè)不挑地理環(huán)境的儲能方式。相較于壓縮空氣儲能和抽水蓄能，鋰電儲能和氫儲能就更適合多數(shù)地理環(huán)境。”

鋰電儲能與氫儲能各有優(yōu)勢。鋰電儲能周期短、小容量，氫儲能周期長、大容量，兩者互補(bǔ)，都會成為未來能源系統(tǒng)中不可缺少的環(huán)節(jié)。

其次，氫能并不只是一個(gè)能源，還具有原材料屬性。

深圳可持續(xù)發(fā)展研究院發(fā)布的《雙碳科普系列》就顯示，截至2020年，燃煤電廠、鋼鐵、水泥仍是我國排碳量最大的三個(gè)行業(yè)，未來想進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)能源清潔，氫是一個(gè)可能性極大的原材料。

國電投集團(tuán)首席科學(xué)家，國氫科技董事、首席技術(shù)官柴茂榮也表示，與天然氣一樣，氫也能在瞬間釋放出巨大的能量，這點(diǎn)上，電在可控成本下是較難實(shí)現(xiàn)的。

對于氫能未來的發(fā)展可能性，柴茂榮表示，“交通行業(yè)上，未來氫能向乘用車‘進(jìn)攻’是不可避免的趨勢。氫能源汽車得通過乘用車市場擴(kuò)大市占率，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后，才能進(jìn)一步降低成本，而且乘用車市場才是最容易擴(kuò)大消費(fèi)者認(rèn)知的。”

至于氫能源汽車和電動汽車的競爭，柴茂榮則表示，“我認(rèn)為氫能源汽車在北方會非常有優(yōu)勢，續(xù)航能力強(qiáng)、穩(wěn)定性高、安全性高。雖然電動汽車市場很‘卷’了，氫能源汽車還是會有差異化的競爭優(yōu)勢。”

張抗抗則表示，從乘用車角度，未來氫能發(fā)動機(jī)或許可以代替增程式（或者混動新能源車）中的發(fā)動機(jī)，尤其是較大型的SUV、MPV等車型，做純電成本會很高，做氫能混動會在控制成本的同時(shí)提高效率。

而在其他行業(yè)的覆蓋方面，氫頌新能源科技（上海）有限公司總經(jīng)理李保衛(wèi)認(rèn)為，除了交通，氫能在工業(yè)、冶煉、健康和醫(yī)學(xué)等方向的應(yīng)用也可以被開發(fā)。

“未來，在政策的推動下，氫能仍值得期待。”

原標(biāo)題：電動車與氫能源車，哪個(gè)才是燃油車的終結(jié)者？