編者按：隨著氫能利用和燃料電池技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，燃料電池汽車在新能源汽車領(lǐng)域嶄露頭角。
近期行業(yè)中發(fā)生的重大事件更是讓氫燃料電池汽車成為市場關(guān)注的熱點。氫能-燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈包括氫的制取、儲存、運輸和燃料電池應(yīng)用等環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)協(xié)同需求強，發(fā)展速度快。
中信建投證券汽車、電新和化工三大團隊邀請到重磅業(yè)內(nèi)專家和有關(guān)上市公司高管，對我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈進行深入解讀。
燃料電池膜電極技術(shù)專家
朱威
今天主要講一下膜電極的技術(shù)進展，以及市場對成本方面的看法。膜電極是燃料電池的上游組件，由催化劑，質(zhì)子交換膜，氣體擴散層組成，是電化學(xué)反應(yīng)器，氫氣變成質(zhì)子，穿過膜后和外電路電子、氧氣反應(yīng)成水，是氫燃料電池的核心組件。膜電極的技術(shù)發(fā)展就是燃料電池的技術(shù)發(fā)展，圍繞性能，壽命，成本。性能提高，對應(yīng)單位功率的成本就下降，空間占用也減少。壽命提升，全生命周期成本下降。最終，氫燃料電池成本還是要對標(biāo)內(nèi)燃機。
目前膜電極國內(nèi)外的最先進性能水平相比，國外是1.2-1.5W/cm2，國內(nèi)做到0.8-1.1；額定電流國外1.5-2.5A，國內(nèi)0.8-1.2的水平。壽命國外豐田6000小時，巴拉德大巴車?yán)锬艿?0000小時。國內(nèi)基本5000-10000小時，還有一定差距。成本端，膜電極不透明，我們看鉑含量，國外0.3-0.5g/kw，國內(nèi)0.5-0.8。提高性能的技術(shù)路線主要是提高催化活性，從純鉑到合金，比如鈷，鎳以及芯殼結(jié)構(gòu)。從質(zhì)子交換膜看，主要是做薄，薄了內(nèi)阻就變小，豐田12微米應(yīng)用，最先進的8微米。國內(nèi)東岳15微米。
壽命方面，催化劑提高耐久度和載體的耐腐蝕性，質(zhì)子交換膜也是提升穩(wěn)定性，因為燃料電池開放體系的工況復(fù)雜，強酸強氧化劑。壽命方面最終乘用車5000-10000小時，商用車30000小時，重卡100萬公里的話壽命要求更長。
燃料電池成本目前比較高，是因為規(guī)?；€沒有出來，出來了下降就會非常迅速。豐田專家的觀點表示，鋰電池成本70％在材料，燃料電池成本主要在工藝。工藝貴，但是是可以通過規(guī)?；杆傧陆迪虿牧铣杀窘咏摹Ｃ绹茉床抗浪?，年產(chǎn)50萬套80kW系統(tǒng)，他認為35美元/kW，比市場10000多人民幣便宜多了。這個是激進一些的估計，但是我們估計還是有很大空間的。我們認為現(xiàn)在膜電極大批量可以做到3000-5000元/kW，未來降到1000元/kW，兩年內(nèi)500元/kW是有可能實現(xiàn)的。燃料電池貴，膜電極還可以，但是BOP，輔件貴，定制甚至手工件沒有規(guī)模優(yōu)勢。理論上到達年產(chǎn)10萬套的時候膜電極成本占50％，所以成本總體下降沒問題。
市場上有兩個錯誤觀點要澄清：
（一）鉑貴。10000塊錢1kW簡單估計，以巴拉德為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，0.6g/kW，鉑不到200塊錢1g而已。鉑的成本占比很低。
（二）隨著燃料電池車總量起來，鉑用量大，儲量不夠會飛漲。鉑其實是常見的工業(yè)品，40％用來做汽車尾氣處理，30％工業(yè)催化，20％用來做首飾。首飾市場是彈性的，而且燃料電池車在年產(chǎn)10萬臺的時候鉑載量會降到0.2g/kw以下，和柴油車國六標(biāo)準(zhǔn)的鉑總載量相近，只是替換增量不多；等到一半的車都是燃料電池車的時候，一輛車也就3-4g鉑就可以，和尾氣處理差不多，還是增量不多的。另外鉑的回收率在95％以上，所以完全不用擔(dān)心。
中信建投證券汽車行業(yè)
余海坤/張亦弛
氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)有潛力發(fā)展為一個大產(chǎn)業(yè)集群，終端對氫能的高效、高附加值消費是整個產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的最終目的和最終檢驗標(biāo)準(zhǔn)。在氫能的應(yīng)用途徑中，燃料電池車用可以兼具長續(xù)航里程和短充能時間，進而具備最高的附加值。
當(dāng)前，燃料電池在乘用車、商用車領(lǐng)域分別有了初步市場化應(yīng)用。乘用車領(lǐng)域，豐田、本田、奔馳、現(xiàn)代都推出了工況續(xù)航500km以上，功率100kW以上的燃料電池乘用車，共同組成了燃料電池乘用車的世界第一梯隊；商用車領(lǐng)域，我國多款燃料電池商用車陸續(xù)投入示范運營，保有量達到1000輛以上。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃，2020年我國燃料電池汽車保有量將突破5000輛，2025年突破50000輛。那么，我們希望從實際應(yīng)用的角度出發(fā)，對比分析燃料電池乘用車、商用車的優(yōu)勢、劣勢，進而預(yù)判在率先爆發(fā)的細分應(yīng)用領(lǐng)域。
我們認為動力電池乘用車在整車技術(shù)成熟度、產(chǎn)品類別方面完備度方面要領(lǐng)先于燃料電池乘用車，且領(lǐng)先優(yōu)勢在短中期仍將保持。
綜合多個產(chǎn)品情況，動力電池汽車已初步具備了較完備的產(chǎn)品線，從A00到B級以上車型均有量產(chǎn)產(chǎn)品；而燃料電池汽車尚處于量產(chǎn)初級階段，產(chǎn)品線集中于B級以上，燃料電池電堆及整車成本距主流消費區(qū)間仍有差距。另外，當(dāng)前動力電池乘用車的續(xù)航里程已有明顯提升，里程焦慮現(xiàn)象大幅減輕。
我們進行一個簡單的統(tǒng)計，工況續(xù)航達到500km或以上的車型，不完全統(tǒng)計已有特斯拉Model 3，比亞迪秦pro，比亞迪唐純電，廣汽Aion S，吉利幾何A，實際成本在約20萬元到40萬元不等，已經(jīng)具備了一定經(jīng)濟性。
用能成本方面，燃料電池乘用車高于純電動乘用車。如果按照燃料電池的氫由電解水制得估計，百公里耗氫0.9kg相當(dāng)于約45kWh，而純電動只有14kWh；即使考慮到了燃料電池的余熱利用，電耗也會在2:1的水平。
動力電池乘用車快充性能不及燃料電池乘用車，但各類快充、慢充樁建設(shè)成本與靈活性優(yōu)于服務(wù)于乘用車的分散程度較高的加氫站，這也潛在地削弱了燃料電池乘用車的實際競爭力。
加之燃料電池乘用車的高壓氫氣瓶儲氫在空間較大時才能有優(yōu)勢，所以燃料電池乘用車的規(guī)?；茝V應(yīng)用仍需要時間。未來，可兼容充電與加氫兩種供能方式的插電混動/增程式大空間燃料電池乘用車或后來居上，成為最受青睞的燃料電池乘用車，和純電動乘用車競爭中高端以上市場。
我們認為在長續(xù)航、重載領(lǐng)域應(yīng)用的燃料電池商用車有望率先突圍，成為新能源汽車體系中的主要部分。
整車成本比較方面：動力電池商用車暫時成本較低，但是大規(guī)模動力電池的裝載使得其實際成本也較高，而燃料電池商用車的成本下降預(yù)期則較高，相當(dāng)于電堆+若干儲氫瓶最終成本低于大質(zhì)量的動力電池包。
使用成本方面：商用車對儲能系統(tǒng)體積敏感程度相對較小，其續(xù)航里程對車重敏感程度較高。長續(xù)航應(yīng)用場景下動力電池商用車的電耗會急劇增加，而燃料電池商用車的氫耗相對固定。
綜合上述兩方面成本，我們估計二者的平衡點在工況續(xù)航200-300km之間，長距離燃料電池有優(yōu)勢。
另外，燃料電池商用車在快速加注方面占有優(yōu)勢，且中型/大型加氫站定點設(shè)置與管理時可體現(xiàn)部分規(guī)模效應(yīng)降低成本，使用便利性也有一定程度提高。所以裝備多個儲氫罐，具備續(xù)航里程與燃料加注時間雙重優(yōu)勢的燃料電池（增程式）商用車有望在相應(yīng)細分領(lǐng)域通過示范項目應(yīng)用率先突圍。
最后總結(jié)一下，我們認為燃料電池車用需要解決的最重要的問題：
（一）核心組件電堆的國產(chǎn)化和規(guī)?；党杀?；
（二）氫源和基礎(chǔ)設(shè)施的匹配；同等條件下，商用車會率先突圍，示范項目的運行就會起到比較好的前期準(zhǔn)備的效果。氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)處在導(dǎo)入期，我們認為發(fā)展的過程中我國也會涌現(xiàn)出掌握產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的硬核公司。
濱化股份 董辦主任
孫曉輝
主要介紹一下公司在氫能源業(yè)務(wù)方面的規(guī)劃和發(fā)展。濱化股份在1968年建廠，是氯堿行業(yè)比較老牌的企業(yè)，建成之后就有一直有副產(chǎn)的氫氣資源，在氫氣生產(chǎn)領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗，目前公司每年副產(chǎn)氫氣量在1.6萬噸。現(xiàn)在公司的單一第一大股東是北京清華工研院，清華工研院在氫能源利用的全產(chǎn)業(yè)鏈布局上具有很大優(yōu)勢，另外，結(jié)合公司多年來在氫氣生產(chǎn)領(lǐng)域的經(jīng)驗，同時結(jié)合臨近京津冀的區(qū)位優(yōu)勢，未來希望打造一個產(chǎn)氫—儲氫—加氫的一體化的產(chǎn)業(yè)體系，力爭成為氫能一體化的解決方案提供商。
清華工研院從2004年就開始進行氫能源產(chǎn)業(yè)鏈布局，先后投資了以發(fā)動機整機制造為核心業(yè)務(wù)的億華通（目前是新三板企業(yè)），以氫燃料電池、電堆生產(chǎn)為核心業(yè)務(wù)的神力科技，以及以氫燃料電池，新能源車輛運營為主業(yè)的水木通達，以加氫站、制氫站建設(shè)運行為主業(yè)的海格爾公司。還孵化了一些以氫燃料電池薄膜生產(chǎn)為核心業(yè)務(wù)的初創(chuàng)企業(yè)，現(xiàn)在也在跟一些高校、科院院所合作，開發(fā)新一代的燃料電池、薄膜電極等。清華工研院通過這些公司在整個產(chǎn)業(yè)鏈上進行布局。
億華通主要業(yè)務(wù)還是燃料電池整機制造。目前在國內(nèi)氫能客車的市場占有率達到40％，億華通控股的子公司神力科技生產(chǎn)的氫燃料電池發(fā)動機，現(xiàn)在也是在跟國外一些著名的車企比如豐田、現(xiàn)代等商談戰(zhàn)略合作。水木通達是氫能源汽車的管理運營公司，現(xiàn)在在北京管理運營著140輛氫能客車，現(xiàn)在也正在發(fā)展氫能的貿(mào)易業(yè)務(wù)，規(guī)劃開通北京到張家口的東奧公交運行線路。海格爾公司在張家口這邊建立了國內(nèi)第一個以氫能交通為客戶的水電解制氫裝置，公司目前跟億華通合資設(shè)立了濱華新能源公司，在建設(shè)過程中也由海格爾公司提供幫助，在后期的運營中海格爾公司也會參與進來。
公司17年與億華通合作，投資了5000萬，設(shè)立了一個氫能公司，用現(xiàn)有副產(chǎn)氫氣做進一步提純精制，去供氫燃料汽車用。目前項目已經(jīng)基本建成，正在進行試車調(diào)試，計劃今年上半年投產(chǎn)。清華這邊也研究跟中石油中石化接觸，做油氫混合站的對接和試點，如果成功，公司將利用自己的優(yōu)勢，從制氫方面參與進來。以上是我們在氫能源領(lǐng)域相關(guān)業(yè)務(wù)的情況。
中材科技成都有限公司
張總
中材科技成都有限公司作為中材科技獨立的氣瓶板塊，產(chǎn)業(yè)化從2006年開始，經(jīng)過10多年發(fā)展現(xiàn)在已經(jīng)成為國內(nèi)最大的復(fù)合材料氣瓶制造企業(yè)，產(chǎn)品系列包括鋼內(nèi)膽、鋁內(nèi)膽、碳纖維、玻璃纖維氣瓶，國內(nèi)市場占有率第一，尤其是整車的市場占有率已經(jīng)達到60％，遙遙領(lǐng)先競爭對手。
提到氫燃料電池氣瓶，公司從2008年國家863項目與清華大學(xué)合作開始，就進行了35MPa燃料電池氣瓶以及組合閥的研究，到目前為止中材科技成都有限公司氣瓶已經(jīng)在商用車、公交車、物流車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用，主流規(guī)格都完全取證并批量銷售了。
另外公司在產(chǎn)品規(guī)格開發(fā)上是有前瞻性的優(yōu)勢的，比如最早針對國內(nèi)的物流車開發(fā)的165升的氣瓶，推出來的時候是國內(nèi)最大容積，后來又推出320升，目前也是最大的氣瓶；對于70MPa的氣瓶，正在開展相關(guān)實驗；另外我們是國內(nèi)最早的做無人機燃料電池氫氣瓶開發(fā)的企業(yè)，目前已經(jīng)與行業(yè)大企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，并進行了小批量的供應(yīng)。
除了氫氣瓶，在氫氣運輸和站用儲氫方面，也在進行策劃和研究一系列解決方案，尤其開發(fā)的復(fù)合材料的長管，鋼內(nèi)膽環(huán)繞碳纖維的內(nèi)膽，已經(jīng)有5年的市場應(yīng)用經(jīng)驗，主要用于無人機，減重效果非常明顯。這樣我們在車載、運輸、站用儲存方面已經(jīng)形成閉環(huán)。我們也正在上下游尋求其他機會。
我們的優(yōu)勢在于技術(shù)研發(fā)和裝備優(yōu)勢，因為目前我們做的氣瓶內(nèi)膽都是鋼板，優(yōu)勢明顯；另外市場也有優(yōu)勢，和國內(nèi)大企業(yè)有多年的合作經(jīng)驗，市場認可度還是很高的。
市場展望方面：國內(nèi)燃料電池路線圖顯示2020保有量5000輛（最近有傳10城1000輛），2025年 5萬輛， 2030年 100萬輛。我們認為2020目標(biāo)會提前實現(xiàn)，后續(xù)肯定會繼續(xù)呈現(xiàn)快速增長。因為政府工作報告開始聚焦于加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，定位很精準(zhǔn)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是源頭，是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，現(xiàn)在加氫站建設(shè)手續(xù)很復(fù)雜，建設(shè)進度還比較滯后。我們相信加強這方面建設(shè)對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展是比較大的促進作用。
另外，政策支持是一方面；另一方面國內(nèi)大的企業(yè)上下游都有布局，比如制氫、儲氫環(huán)節(jié)，國家能源集團、中石油、中石化都有布局，還有些國內(nèi)整車企業(yè)也參與進來了；還有就是資本層面，資本整合也推進很快，將加快燃料電池行業(yè)發(fā)展。
燃料電池得以進入商業(yè)化運行的核心是產(chǎn)業(yè)鏈成本下降，2019年整個產(chǎn)業(yè)鏈成本降低了20％以上；下一步一些國產(chǎn)件陸續(xù)具備使用條件，并且隨著更多企業(yè)參與進來，成本會進一步降低。畢竟作為二次能源優(yōu)勢很明顯，比如不受國際油價的影響，排放環(huán)保，加氫速度快等優(yōu)勢明顯。中國路線定位也很好，從商用車開始，再擴大到乘用車，因為商用車是點對點。
雄韜股份戰(zhàn)略投資部副總裁
趙總
雄韜是一家資深的做電池的企業(yè)，最早是鉛酸，后來是鋰電，現(xiàn)在是鉛酸、鋰電和燃料電池并行的格局。公司從2010年開始關(guān)注氫燃料，2014年正式開始布局，可以說是國內(nèi)上市公司或者電池企業(yè)里最早布局氫能源的公司。我們相信氫能源會是雄韜更大的主力，也會是中國新能源的主力。
雄韜這些年有幾個特點：
（一）“國產(chǎn)化”。我們?yōu)閲a(chǎn)化做了很多準(zhǔn)備，有些像膜電極已經(jīng)浮出水面，但更多的還在培育中。
（二）“鏈?zhǔn)降睦瓌?rdquo;。國內(nèi)氫能源底子比較薄，鏈?zhǔn)奖容^長，體系比較復(fù)雜，沒有一個系統(tǒng)的推手去推動，很難出來很好的效果，所以我們從上游到中游甚至橫向做了很多工作。
（三）“整合與合作”。雄韜雖然布局廣，但在核心上有著堅守，主要是電堆到發(fā)動機，為了發(fā)展這個產(chǎn)業(yè)，我們在產(chǎn)業(yè)鏈、資本以及與車廠的合作上多方面謀求開放與合作、機會與分享。
目前雄韜的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是發(fā)動機為龍頭，電堆為核心，關(guān)鍵零部件為驅(qū)動。3-5年之內(nèi)，發(fā)動機都是我們的絕對龍頭，因為會關(guān)系到整個產(chǎn)業(yè)鏈的成熟進程；從更長的時間看，電堆是我們需要投入更大努力去做的事情，目前已經(jīng)投入很大的精力和資源。關(guān)鍵零部件，我們的策略是與專業(yè)團隊合作，做好分工和共享，共同推進這個樣本與旗幟。依照我們對市場的理解，我們會按照公交、物流、乘用車這樣一個節(jié)奏去推動市場化。
研發(fā)上我們也在積極地做工作，事實上在乘用車上的布局有一些很現(xiàn)實的成果，但沒有對市場做一個明確的投放。在市場端我們投放會有一個先后的節(jié)奏，這里邊還包括特種車和船舶。2018年，我們向市場投放了70套系統(tǒng)，分別是在山西和武漢，都是公交，目前已經(jīng)進入正式運營階段。我們初步預(yù)計雄韜在2019年，公交運營方面不少于400套，物流運營方面也不少于400套，整體上實現(xiàn)800-1000套的規(guī)模。
最近關(guān)于氫能源比較大的兩個報告，一個是政府工作報告，一個是氫能源整車的政策導(dǎo)引。政府工作報告是科研到實業(yè)推動下的必然結(jié)果，政府開始為氫能的發(fā)展提供必要的環(huán)境。我們堅持認為2018-2020是氫能源的示范年，期間會不斷地有示范型公共交通、物流運營和乘用車涌現(xiàn)。但面對的更大問題第一個是怎么把一個城市的深挖變成很多城市的星火燎原，第二個是怎么從市場的催化到產(chǎn)品、技術(shù)迭代。
現(xiàn)在越來越多的企業(yè)投入到氫能行業(yè)，但是氫能源相比鋰電池挑戰(zhàn)更大，真正的成就可能還是會屬于專注于核心、立足于戰(zhàn)略、擅長于布局的主體。最近政策導(dǎo)引我們看法是比較樂觀的，一方面無論是鋰電還是燃料電池的退坡，都是意料之中的；另一方面針對燃料電池還有有額外的政策空間的，我們對此也抱有期待。同時這個政策關(guān)心到了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其是加氫站，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提。
前面我們提到在武漢和山西的布局，事實上加氫站是雄韜在布局同時花了很多心思去做的一件事情，因為早期是沒有相關(guān)扶持去承擔(dān)投資和運營，所以在武漢、山西第一座站是雄韜自己投入相關(guān)資源，如果未來有政府投入到加氫站的布局，產(chǎn)業(yè)才是真正快馬加鞭。最后過渡期內(nèi)的補貼提前補給對商用車發(fā)展是很有利的，雄韜在2019商業(yè)車上的表現(xiàn)相對于2018年會有更多突破。
東華能源氫能事業(yè)部總經(jīng)理
王總
（一）副產(chǎn)氫氣量大、純度高
東華能源主業(yè)是LPG國際和進口貿(mào)易，丙烷深加工，國際貿(mào)易量在1000萬噸，其中500萬噸的進口量，張家港和寧波PDH工廠，各66萬噸丙烷深加工，寧波和張家港在做二期和三期，以后在廣東地區(qū)做PDH工廠，考慮氫能源發(fā)展，產(chǎn)業(yè)布局在國家的東部沿海地區(qū)。張家港和寧波氫氣產(chǎn)量都是在2.5萬噸，全部完成以后總的在20萬噸，氫氣純度非常好，直接達到燃料電池的需求。
（二）LPG、加氫站運營
有LPG加氫站的經(jīng)營，在張家港建成江蘇第一家加氫站，15輛氫能源公交車運行，預(yù)計今年政府還有15萬噸，公交車公司還有25輛，優(yōu)先發(fā)展寧波、蘇州、上海、南京。整體以工業(yè)副產(chǎn)氫氣作為發(fā)展，LPG復(fù)合材料儲氣瓶等待國家做最后的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)認證，預(yù)計在6,7月份上市，未來發(fā)展70MPa氫瓶，加氫站多合作。
中信建投電新首席分析師
王革
（一）對行業(yè)的認識
① 燃料電池行業(yè)處于導(dǎo)入期。
從目前發(fā)展階段看，全球燃料電池行業(yè)處于導(dǎo)入期，雖然是導(dǎo)入期，世界主要國家都非常積極地制定了2025年、2030年關(guān)鍵節(jié)點的燃料電池推廣計劃，比如中國2020年燃料電池車保有5000輛（1萬輛），2025年5萬輛，2030年實現(xiàn)100萬輛。
從市場規(guī)?？矗A(yù)計到2025年，全球燃料電池市場規(guī)模600億人民幣，到2030年達到3000億人民幣。
從出貨看，2018年，燃料電池的總出貨量為7.43萬個，總功率只有800MW，其中70％約560MW是用在交通領(lǐng)域，目前市場體量非常小，遠期空間巨大。前些年沒有大規(guī)模發(fā)展的主要制約因素有兩個方面：
第一個問題是配套問題：即基礎(chǔ)設(shè)施不完善，加氫站太少，肯定會制約行業(yè)大規(guī)模發(fā)展。也有其自身原因，比如加氫站的建設(shè)成本高、建設(shè)難度高，同時對加氫站是按?；饭芾磉€是能源管理的區(qū)分仍然不夠明朗，建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒統(tǒng)一，比如壓力是70MPa，還是35MPa。
第二是問題是成本問題：目前來看燃料電池的成本依然較高，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化仍在進行中，目前核心部件電堆產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化有很大的進步，但是仍然不夠。
② 商用車是重點突破市場。
從市場需求看，燃料電池應(yīng)用在商用車領(lǐng)域顯得更加合適。商用車油耗高、排放大，用氫燃料替代效果更好。如果和純電動車比，氫燃料電池車在大載重、長續(xù)航、高強度的運行中具有先天優(yōu)勢，最終可以和純電動商用車形成互補。我們非?？春蒙逃萌剂想姵剀囀袌鲈诮酉聛淼目焖俪砷L。
③ 電堆和零部件成本仍有下降空間。
從產(chǎn)品本身看，燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)占到整車制造成本近70％，其中燃料電堆就占到整車成本的30％。電堆成本拆開看，催化劑（36％）、質(zhì)子交換膜（12％）和雙極板（23％），三者合計占到燃料電堆成本的近70％，這些是降本的關(guān)鍵。
（二）投資機會梳理
我們認為要關(guān)注海外和國內(nèi)兩個市場，鎖定擁有技術(shù)實力的系統(tǒng)、電堆、材料、配套設(shè)備的龍頭公司。
① 海外：重點關(guān)注巴拉德，公司有30多年的燃料電池積累，目前是質(zhì)子交換膜燃料電池PEMFC全球領(lǐng)導(dǎo)者角色。由于其先進的技術(shù)，我們可以看到，濰柴在2018年收購巴拉德19.9％的股份，大洋電機也持有巴拉德9.9％股份，表明其技術(shù)得到全球認可。同時，海外還有Plug，BloomEnergy等公司，其中BloomEnergy在2018年上市，是固態(tài)氧化物燃料電池的代表。
② 國內(nèi)：重點關(guān)注擁有核心技術(shù)、布局全產(chǎn)業(yè)鏈的雄韜股份，以及氫氣瓶龍頭中材科技。
雄韜股份：在制氫、膜電極、電堆、系統(tǒng)、整車運營都進行非常前瞻的布局，在2018年年底，拿到了300輛燃料電池公交車配套大單，表明公司前期的布局獲得了實質(zhì)性的收獲。我們看好公司后期持續(xù)的爆發(fā)。氫的運輸和儲存非常關(guān)鍵，也一直是難點，今年政府報告也提到。
中材科技：已具備生產(chǎn)35MPa高壓儲氫氣瓶的生產(chǎn)能力，主要應(yīng)用于公交大巴車以及物流車等領(lǐng)域。國內(nèi)擁有很高的市占率。公司在2018年下半年與韓國客戶企業(yè)簽訂了“燃料電池?zé)o人機儲氫氣瓶共同開發(fā)”戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將為共同推動燃料電池?zé)o人機開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，表明公司產(chǎn)品在新的領(lǐng)域得到海外客戶的認可。
中信建投化工首席分析師
鄭勇
氫能源的主要產(chǎn)業(yè)鏈包括上游制氫、儲氫、運氫，中游的加氫站，下游的氫燃料電池及汽車應(yīng)用。
化工主要涉及：
① 上游氫氣制備：這在化工行業(yè)較為常見，包括氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫、煤化工氣化爐制合成氣、石油裂解制氫、石油尾氣回收氫等等多種途徑；但是企業(yè)產(chǎn)生的氫氣大部分都被當(dāng)做燃料直接燒掉了，沒有發(fā)揮其最大效用，是對氫氣這一寶貴資源的浪費。制氫環(huán)節(jié)還有一種途徑是加氫站內(nèi)進行制氫，雖然節(jié)省了運輸成本，但是在當(dāng)前各化工廠副產(chǎn)氫仍然較多的背景下，這一模式暫不是主流；
② 儲氫和運氫環(huán)節(jié)：儲氫雖然有氣態(tài)、液態(tài)、固態(tài)三種模式，但是固態(tài)技術(shù)不成熟、液態(tài)條件要求較高，因此儲氫以液態(tài)為主；氫氣運輸包括罐車運輸、管道運輸?shù)确椒ㄍ緩剑?br />
③ 加氫站：根據(jù)規(guī)劃，我國在2020年將建成100座加氫站，2030年建成1000座加氫站，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除2019-2020年加氫站建設(shè)步伐將要加快，相關(guān)需求迎來較大的爆發(fā)。而且化工園區(qū)與加氫站進行有效結(jié)合是未來實現(xiàn)“雙贏”的有效模式，這也是上海正在探索的模式-上海化工區(qū)內(nèi)建立商用加氫站；
④ 下游氫燃料電池方面：涉及質(zhì)子交換膜、擴散材料、催化劑等等多種材料領(lǐng)域，與國外尚有一段距離，將是未來突破的重點。
我們建議關(guān)注布局加氫站的鴻達興業(yè)、濱化股份、東華能源；布局燃料電池膜的東岳集團、膜電極的道氏技術(shù)等。
中信建投化工分析師
于洋
主要分享一下行業(yè)觀點及兩個推薦標(biāo)的。
工業(yè)裝置副產(chǎn)氫氣是理想的氫氣來源
從氫氣資源的來源角度來看，目前制氫的路線包括化石燃料制氫、甲醇制氫、水電解制、化工裝置副產(chǎn)氫氣四種主要路線。整體來看，國內(nèi)氯堿、PDH、乙烷裂解均屬于化工副產(chǎn)氫氣，這幾種制氫方式具有：
① 成本較低；
② 未來增量巨大（未來PDH、乙烷裂解副產(chǎn)氫氣量可以達到120萬噸，可供800萬輛氫燃料汽車使用）；
③ 裝置位于東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的特點，目前來看是最理想的一種氫能源產(chǎn)業(yè)的氫氣來源。
推薦標(biāo)的——濱化股份。
剛才孫總已經(jīng)介紹了公司在氫能源領(lǐng)域的布局，公司副產(chǎn)氫氣1.6萬噸，未來對氫氣資源的綜合利用將成為新增利潤看點?？椿毓局鳂I(yè)，也有很多亮點值得關(guān)注：
① 公司是老牌氯堿龍頭，擁有65萬噸燒堿，26萬噸PO產(chǎn)能，具有顯著成本優(yōu)勢，是行業(yè)內(nèi)能效標(biāo)桿，氯堿主業(yè)有望長期保持高盈利狀態(tài)。
② 2019年，公司7.5萬噸環(huán)氧氯丙烷、黃河三角洲熱點35MW機組投產(chǎn)在即，帶來顯著利潤增量，短期改善明顯。
③ 輕烴一體化項目打開想象空間，濱華集團北海新區(qū)輕烴一體化項目已經(jīng)啟動，預(yù)計總投資300-400億元；目前總投資128億的一期項目已經(jīng)奠基啟動，展現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級雄心。預(yù)計19、20年凈利潤，對應(yīng)PE 8.8 9.6億，對應(yīng)PE 11倍、10倍。
推薦標(biāo)的——東岳集團。
公司是含氟高分子材料領(lǐng)域全球領(lǐng)先企業(yè)，從很多年前就開始致力于燃料電池膜材料的研發(fā)。2018年7月，公司子公司未來氫能（持股 40％），投資20億元的氫能研發(fā)中心和千平方米氫能膜材料項目開工建設(shè)。目前公司燃料電池膜已實現(xiàn)部分產(chǎn)品銷售，18年銷售了1萬多平米，在國內(nèi)企業(yè)中處于絕對領(lǐng)先地位。
對公司氟化工主業(yè)來說，整條產(chǎn)業(yè)鏈仍然維持很高的景氣度。最上游的螢石，由于產(chǎn)能受限，價格堅挺，伴隨未來行業(yè)整合，價格中樞將上升，給整個產(chǎn)業(yè)鏈奠定景氣基礎(chǔ)。制冷劑方面，2020年二代制冷劑進行配額消減，目前全國27萬噸產(chǎn)能，2020年消減7萬噸產(chǎn)能，產(chǎn)能受限，價格維持高位。含氟高分子材料方面，公司是國內(nèi)最大的PTFE生產(chǎn)基地，而PTFE以R22為核心原料，同樣面臨供應(yīng)緊張的問題，產(chǎn)品價格有望維持相對高位。
另外公司的有機硅板塊在進行A股分拆上市，有望在未來提升估值水平，豐富融資渠道。公司長期以來注重投資者匯報，保持比較高的分紅率。預(yù)計19、20年凈利潤20、21個億，對應(yīng)PE 6.1、5.5倍。
中信建投化工分析師
鄧勝
輕質(zhì)烷烴副產(chǎn)氫氣投資機會
（一）輕質(zhì)烷烴裂解制氫兼具低成本和快增長特性
制氫技術(shù)包括燃煤制氫、工業(yè)（氯堿）副產(chǎn)氫利用、電解水制氫，以及最新型的輕質(zhì)烷烴裂解制氫等。燃煤制氫（含有CO，催化劑容易中毒）和電解水制氫都是為了氫而制氫，成本偏高；工業(yè)（氯堿）副產(chǎn)氫利用中氫氣也是副產(chǎn)物，現(xiàn)有的氯堿企業(yè)非常受益；從生產(chǎn)、運輸兩個最核心的成本因素角度來分析，輕烴裂解副產(chǎn)的氫氣成本幾乎為0，而且在生產(chǎn)基地江浙地區(qū)靠近氫能消費地，相對于煤制氫、主流氯堿制氫企業(yè)地理位置上有絕對的優(yōu)勢。
美國頁巖油技術(shù)突破帶來輕質(zhì)原油的產(chǎn)量的快速增長，伴隨的輕質(zhì)烷烴（乙烷和丙烷）行業(yè)供給的增速在10％以上，我們國家丙烷脫氫目前已經(jīng)進入快速的發(fā)展期，乙烷脫氫也是進入行業(yè)爆發(fā)的前夜。一套66萬噸丙烷氫氣產(chǎn)量在2.5萬噸，一套125萬噸乙烷脫氫氫氣產(chǎn)量在9萬噸。
（二）氫能定價與盈利
以汽油價格作為參考，等熱值的情況下1公斤氫氣的售價在30元，一噸對應(yīng)的合理售價在3萬元/噸，即使折價銷售也有2萬元/噸，10萬噸氫氣對應(yīng)20億以上收入，之前副產(chǎn)企業(yè)氫氣要么是直接當(dāng)燃料少，要么直接排空，氫氣生產(chǎn)成本可以等同于零，氫能源的充分利用能夠給烷烴裂解制備烯烴企業(yè)帶來非常豐厚的利潤。
（三）輕質(zhì)烷烴副產(chǎn)氫氣的排頭兵：東華能源和衛(wèi)星石化
東華能源：充分利用丙烷脫氫，以及生物質(zhì)氫，積極向下游氫燃料電池加氣加氫站拓展，東華能源當(dāng)前2套丙烷脫氫裝置對應(yīng)氫氣產(chǎn)量5萬噸多噸，預(yù)計在未來3-5年公司保持每年1-2套投產(chǎn)的進度，屆時7套投產(chǎn)后，公司的氫氣產(chǎn)量20萬噸左右。
衛(wèi)星石化：現(xiàn)在氫氣產(chǎn)量在4萬噸，連云港項目預(yù)計在2020和2021年都有9萬噸氫氣產(chǎn)能投產(chǎn)，到2021年公司的每年氫氣產(chǎn)能達到22萬噸。
用3-5年視角來，衛(wèi)星石化和東華能源光副產(chǎn)物氫氣能給公司帶來數(shù)十億的凈利潤，作為為輕質(zhì)烷烴副產(chǎn)氫氣的排頭兵，氫能充分利用副產(chǎn)物變?yōu)閷?，盈利有望再上新臺階。
原標(biāo)題：中信建投證券三大研究團隊解讀氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈
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